terça-feira, 26 de fevereiro de 2013

A outra RFFSA

Não, não se trata de outra companhia homóloga á saudosa empresa estatal. O nome se refere aos primórdios da Rede Ferroviária Federal, quando estava ainda sendo desenvolvida e organizada. Com o tempo, a ferrovia foi englobando as malhas ferroviárias existentes no Brasil, á exceção de algumas poucas independentes. Confira no texto abaixo como se deu a evolução do tão querido símbolo da empresa, até hoje sinônimo de estrada de ferro em muitos lugares:



AS FERROVIAS do mundo inteiro possuem seus próprios símbolos, quer sejam expostos em cada unidade do material rodante, como os Carros, Vagões e Locomotivas. Além dessa característica "móvel", os "imóveis também são contemplados, como nas edificações patrimoniais, nos uniformes os mais diversificados de seus vários colaboradores em diferentes funções, estejam esses sobre os trilhos ou nas repartições e ainda em impressos diversos como ofícios, envelopes e demais consumíveis em papel, além das assinaturas de campanhas publicitárias, anúncios institucionais e quando participam colaborativamente nos apoios culturais.

Símbolo da Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM), que se tornou amplamente conhecido no final do
século XIX e início do século XX pelas cidades onde a companhia passou.
Locomotiva ALCo RS-3 nas manobras em Belo Horizonte, final da década de 1960. Apesar da clássica fase de pintura azul e amarela, a logomarca ainda era inexistente, como se pode notar no corpo da máquina. Foto da coleção de Carlos A. Pinto.
Por: Christian Steagall - O símbolo (logomarca) da R.F.F.S.A., acrônimo para Rede Ferroviária Federal S/A, surgiu no ano de 1972, por ocasião de um concurso público realizado especificamente para a escolha de sua futura marca. Um detalhe importante e até então inédito, é que a autarquia restringiu a participação aos estudantes regularmente matriculados em instituições de ensino, dos níveis Secundário e Superior. A empresa pública pretendia com isto, como rezava seu Edital, "despertar a juventude estudiosa para a importância de uma empresa tão vinculada à economia e à segurança da nação", além de "estimular a criatividade dos jovens iniciantes no design, deles colhendo concreta colaboração, para perdurar no tempo, como exemplo válido às futuras gerações".

A iniciativa da RFFSA foi bem acolhida pela imprensa e à época, despertou interesse de 300 estudantes que enviaram suas concepções gráficas. Isso possibilitou à Comissão Julgadora de então (integrada por Antonio F. Porto Sobrinho, Mario Ritter Nunes e Armando Britto), selecionarem entre os trabalhos de alto nível técnico apresentado, eleger aquela que daria o real significado como ícone ferroviário. Uma identidade que fosse capaz de agradar a visão, assegurar a visibilidade com sua consequente leitura, evocar elementos físicos da empresa, além de facilidades de reprodução, ampliação e redução da marca, incluindo baixo custo e economia, por conta dessas reproduções em suportes diversificados. Dentre os 300 projetos de design gráfico inscritos, foram pré-selecionados 11 concepções orginais, que mais evidenciavam criatividade para os fins aos quais se destinavam, tendo sido selecionados 3 concorrentes premiados, sendo:

O 3º lugar ficou com o estudante Arthur Carlos Messina, um estudante de arquitetura da Universidade Mackenzie (MAC-SP). Sua logomarca é um trilho em corte com um "R" estilizado, embora não consiga imaginar nossos trens com tal símbolo. Acervo de diversos colaboradores.
Já o estudante Joaquim Salles R. Campos, também da MAC-SP, levou o segundo lugar na colocação dos jurados, com este símbolo, que mostra uma Cruz de Santo André estilizada, com trilhos. Anos depois, um semelhante surgiria em cena, marcando a fase II das famosas Ferrovias Paulistas S/A (FEPASA).
O belo e estilizado símbolo da RFFSA como conhecemos foi desenvolvido por uma  estudante de arquitetura da Mackenzie, Leiko Hana, que criou a logomarca com base no desenho de um AMV (aparelho de mudança de via, ou simples desvio para os leigos). 
E assim surgiu esse marco tão querido que marcou gerações de ferroviários e malucos de trem por todo o Brasil.

domingo, 24 de fevereiro de 2013

Ferrolinks da semana #7

Chegam os links interessantes e os avisos administrativos do Minas's Trains e dos demais blogs de ferrovias.

Fuck you, locomotive. O maior pesadelo dos ferreomodelistas são os gatos em cima de suas maquetes.

Aos passageiros, as batatas - em Blog do Ralph Giesbrecht
Sina histórica - Por Sylvio Bazote em HistóriaS
Piracicaba - Por Thales Soares em O Blog Ferroviário
Você no BST: "Trem ou Teleférico", por Antonio Pastori e José Luiz D’Amico / 20.000 visitas! - Por Bruo Almeida em Blog Sobre os Trilhos
Minha maquete! - Por Thales Soares em O Blog Ferroviário

O Minas's Trains está com sua loja de produtos em plena atividade agora. Breve a loja do Blog Ferroviário também entrará em operação. Basta acessar "Produtos Minas's Trains".

E para fechar com chave de ouro, uma notícia que pode mudar tudo que você conhece atualmente sobre ferrovias! É nosso amigo Ralph Giesbrecht, que acaba de divulgar uma notícia sobre a nova lei que vai restaurar os trens de passageiros no Brasil! Para ver essa lei na íntegra, clique aqui.


segunda-feira, 18 de fevereiro de 2013

O trem da mugiana que explodiu

Não, não foi erro de português. Assim é a expressão pela qual ficou conhecido o desastre de características peculiares que aconteceu com um trem da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (CMEF), na cidade de São Simão, na década de 1950. Já tinha um tempo que eu estava enrolando para fazer essa postagem, hoje saiu.


Na madrugada de 9 de julho de 1955, uma explosão de ruído colossal acordou de sobressalto a cidade de São Simão, no interior paulista. Muitos em suas casas levantaram assustados com o estampido, seguido de um terrível sibilo de vapor. O epicentro da dita explosão foi a via férrea no entorno da cidade, por onde, ás cinco e meia da manhã, passava um trem.

Locomotiva Nº765, que encerrou suas atividades com menos de quinze anos de operação, antes do acidente, final da década de 1940. Foto da coleção de J.R França.
A locomotiva Nº765, conhecida entre os ferroviários como "Cascuda", era uma locomotiva da classe 2-8-2 (Mikado). Pouco tempo antes de tal ocorrido, boa parte da frota da CM foi adaptada para queimar óleo, em vez de lenha. As locomotivas 2-8-2 estavam no meio. No meio da viagem, ocorreu descuido por parte da tripulação com o nível de água , injetando mais do que deveriam, fez com que a pressão dentro da caldeira mudasse bruscamente, queimando e deformando as chapas e os espelhos da caldeira. Antes que alguma coisa pudesse ser feita para reverter a situação, o trenzinho foi pelos ares.

Aspecto da locomotiva Nº765 depois da explosão. A caldeira se foi do restante do equipamento; a caixa de fumaça permaneceu no lugar. Os tubos da caldeira ficaram completamente curvados com o impacto, mostrando que a caldeira rodou alto no ar antes de cair a 40 metros de distância. Foto do acervo do ex-ferroviário João Querido, repassada por Daiane K. Miranda.
A explosão teve dimensões monstruosas sobre a locomotiva. Os tubos foram entortados por completo. A caldeira voou a longa altura impelida pelo vapor que escapou com violência, criando um perigoso míssil de metal voador. Da cabine, nada restou. A tripulação teve uma morte terrível, sendo maquinista e foguista desintegrados e pulverizados junto com a equipagem.

Em primeiro plano, os restos do longerão e conjunto motriz da locomotiva, ferroviários da CM e homens da cidade de S. Simão, ao lado da caldeira voadora, após aterrissar na beira da linha á frente. Acervo do sr. João Querido, cedida por Daiane K. Miranda.
Caldeira, após se cravar no solo com a força da explosão, bastante deformada. Aquele cidadão ali, de calças brancas, a olhar para o equipamento destruído, é o próprio João Querido, detentor das fotografias originais. Cedida por Daiane K. Miranda.

Uma outra vista do acidente. Note os furos no domo da locomotiva; as tampas de vedação que lá tinham não resistiram á pressão do vapor e escaparam, também se transformando em projétil. Cedida por Daiane K. Miranda.
  As causas apontaram para vários motivos. Fadiga no metal (curiosamente, a locomotiva era nova, dez anos de operação), aliado á falta de limpeza regular dentro da caldeira, descuido com o nível de água e inexperiência dos maquinistas com o maquinário a óleo contribuíram para que o sinistro acontecesse.

Na Rede Mineira de Viação, houve alguns casos de explosão de locomotiva. O mais conhecido de todos é o desastre com a RMV 339 no pátio de Divinópolis, quando o maquinista e o foguista brigaram dentro da cabine e se descuidaram do nível de água da caldeira. O incidente marcou os ferroviários da empresa de maneira mais forte, já que a locomotiva Nº339 era o orgulho da companhia, por ter sido construída nas oficinas da cidade. Na "bitolinha" também houve casos de explosão de caldeira. Na renumeração de locomotivas ocorrida entre 1937 e 1939, simplesmente não existia nenhuma locomotiva RMV 64; a máquina que receberia essa matrícula havia explodido alguns anos antes, ainda com a numeração de três dígitos típica da RMV/Oeste. Um caso de quase-explosão ocorreu com a RMV 67, também construída nas oficinas da Rede Mineira. O maquinista não tomou cuidado com o injetor e a água do tender e acabou criando uma espécie de "barriga" no interior da caldeira, danificando-a por completo. A máquina foi destruída e seu conjunto motor aproveitado na locomotiva Nº66, existente ainda hoje.

Locomotiva Nº67, antes de seu desastre com o injetor de água, ainda operando a lenha. Foto de Charles Small.
Locomotiva RFFSA SR-2 62, depósito de locomotivas de São João del-Rei, década de 1980. Nesta máquina, o longerão e o conjunto motor pertenceram a RMV 64, retirada de operação antes de receber este número. Foto da coleção de Maurides Ceolin.

sexta-feira, 8 de fevereiro de 2013

É Carnaval...


Minas's Trains não receberá postagens por alguns dias devido aos festejos profanos que tomam conta do país. Fica dessa vez a dica da América Latina Logística para tomar cuidados durante essa baderna toda. Cuidado com as passagens de nível.

segunda-feira, 4 de fevereiro de 2013

O leilão deu em pizza!


Leilão de sucata ferroviária não tem proposta

Todos os lotes de vagões inservíveis leiloados pelo DNIT, que não chamaram a atenção de ninguém. Elaborado e desenvolvido por Thales Veiga.


02/02/2013 - Rede Bom Dia

Os 411 vagões classificados como “bens não operacionais e inservíveis para o setor ferroviário” pelo Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) ainda terão que enferrujar por mais algum tempo no pátio de Triagem Paulista, em Bauru.
Ninguém se interessou em comprá-los na licitação realizada na manhã de ontem na sede da Unidade Regional da inventariança da extinta RFFSA (Rede Ferroviária [1957-2007]).
Segundo edital, todo o patrimônio nacional foi colocado à venda por R$ 2,5 milhões, fracionados em sete lotes distintos. Nem assim alguém apareceu com alguma proposta oficial.
“Houve uma grande variação no preço da sucata. Talvez isso tenha afastado os compradores”, sugeriu o diretor ferroviário do Dnit, Marco Aurélio.

Novo adiamento

Por conta do “sumiço” de interessados, o leilão acabou adiado mais uma vez. Aliás, isso já não é nenhuma novidade para essa tentativa de venda do Dnit.
Lançado em novembro do ano passado, o edital passou por uma tentativa de impugnação movida por um leiloeiro público oficial, negada por uma comissão dia 10 de dezembro – três dias antes da data inicial para o leilão.
O processo acabou adiado para 18 de janeiro. Motivo: ninguém apareceu. O Dnit, então resolveu remarcar o leilão para ontem para “ampliação do número de prováveis licitantes”.


Históricos 

Seja quanto tempo levar, a tentativa de leilão em Bauru é a primeira do gênero no país, segundo a política mais recente do governo federal de esvaziar os pátios ferroviários.
“É importante salientar que todo o material histórico não está sendo vendido”, frisou Aurélio. “Trata-se de alguns vagões de carga, truques de madeira. São itens que já estão à disposição inclusive das prefeituras”.

Atualmente, a administração bauruense já dispõe de 17 itens, entre vagões e locomotivas – entre estes, os utilizados regularmente para os passeios de Maria Fumaça.

Texto original disponível no site Revista Ferroviária.com.