sábado, 5 de outubro de 2013

Remanescentes da RMV no pátio de Barra Mansa

Várias locomotivas recém-encostadas no pátio da RFFSA/Centro-Oeste em Barra Mansa - RJ, década de 1970. Diferentemente de outros depósitos da antiga Rede Mineira de Viação como Rib. Vermelho, onde muitas máquinas permaneceram abandonadas a longo prazo, as atividades de baixa e corte de locomotivas a vapor foram rápidas e sistemáticas no pátio carioca, onde se perderam importantes peças da história da velha RMV. Destaque na fotografia para a locomotiva Nº437, uma das 2-8-0 adquiridas pela Rede Sul-Mineira para trafegar no trecho da serra entre Cruzeiro e Três Corações, já retirada de operação, tendo sido criminosamente destruída quando já se encontrava em posse da ABPF, que já providenciava sua retirada. Pena... Foto: Divulgação.

quinta-feira, 29 de agosto de 2013

MInas's Trains - Avisos administrativos

Minas's Trains agora é ABPF!

É com grande satisfação que venho informar que hoje se consolidou minha aderência á Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF). Tal passo foi um dos procedimentos para o desenvolvimento do tópico seguinte.


Sobre: ABPF - Núcleo Rio Claro

Com igual alegria informo que passo a ser colaborador correspondente do Núcleo da ABPF na cidade de Rio Claro, interior paulista. Nosso parceiro Thales Alberto, do site O Blog Ferroviário, também aderiu á equipe.

Atividades na sede da ABPF-RC, com o carro PI-3102, ano corrente. Créditos na fotografia.
Minas's Trains se encontra com número de postagens limitadas por problemas internos, mas as atividades normais serão retomadas em breve.

quarta-feira, 28 de agosto de 2013

EFOM - 132 anos

Hoje nossa pequena completa 132 anos de trancos, barrancos e história. Apeans para ser lembrada.

quarta-feira, 7 de agosto de 2013

O remanejamento da locomotiva Nº206

Na cidade de Conservatória - RJ, famosa pela diversidade cultural e terra do poeta Guimarães Rosa, um exemplo de boa vontade para com a preservação da estrada de ferro foi demonstrado. A locomotiva Nº206, oriunda da Rede Mineira de Viação, foi remanejada, a fim de pudesse ser construído um abrigo para a mesma, exposta em praça pública desde a década de 1980. Bem-cuidada cosmeticamente e adorada pelos moradores da localidade, a máquina receberá uma cobertura contra o intemperismo, além de uma placa explicativa sobre a história da mesma. A informação chegou até nós através de nosso amigo Tharles Alves, de Angra dos Reis - RJ. Para assistir a reportagem na íntegra, clique aqui. (via; RJTV)

RMV 206 nas manobras em Conservatória, antes da implantação do limpa-trilhos de tubos soldados, na década de 1940. Autor desconhecido.
Cerca de 30 anos mais tarde, a mesma ainda continuava trabalhando na manobra, aqui no depósito de Barra Mansa - RJ. Foto da coleção de Hugo Caramuru.
Até o momento presente, a locomotiva se encontrava exposta na praça da cidade, sem cobertura, que está sendo construída pela prefeitura de Conservatória. Créditos na fotografia.


Locomotiva Nº206

Número da série: BLW 34217, de 1910

Rodagem: 4-6-0 "ten-wheeler"

Fases de numeração: Originalmente EFOM 20, depois EFOM 101, posterior e definitivamente RMV 206, VFCO 206, hoje estilizada como RMV 206.

Estado atual: Conservada como monumento na cidade de Conservatória - RJ.

quarta-feira, 17 de julho de 2013

Em casa?

A foto, da virada da década de 1930 para 1940, mostra a locomotiva Nº20 (EFOM 46, 4-4-0 American Standard, julho de 1912) passando ao lado do prédio que abriga o departamento de pintura e iluminação da estação de São João del-Rei. Esta fotografia abre a pesquisa e a discussão sobre o futuro deste equipamento, que hoje se encontra exposto em Belo Horizonte - MG, que serão postas em debate em breve. Foto da coleção de diversos colaboradores.

segunda-feira, 24 de junho de 2013

Pensamento ferroviário do mês

O que acontece quando a professora pergunta quem sabe alguma coisa sobre a história das ferrovias no Brasil:

Ah, esse aí sou eu...

quinta-feira, 13 de junho de 2013

5º Mostra e encontro de Ferreomodelismo de Rio Claro, visite!


Todos estão convidados a vir a conhecer a V Mostra de Ferreomodelismo de Rio Claro, organizada pela prefeitura da mesma cidade na Estação Ferroviária. Haverá exposição de modelos dos trens que marcaram época nas ferrovias brasileiras, além da presença da ABPF-RC, com o carro PI 3102, que servirá á sua função de Salão Bar, abrigando a venda de bebidas e a exibição de filmes. O evento estará imperdível, venha!

domingo, 19 de maio de 2013

V-8, 24 anos do recorde de velocidade!

Há 24 anos e três dias, a FEPASA, juntamente com o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), estabeleceu, em um trecho retificado entre as cidade de Rio Claro e Itirapina, o recorde de velocidade brasileiro, chegando a 164 quilômetros horários. Os trabalhos de medição foram realizados no próprio trem, em um carro Budd 800 modificado como laboratório. Este foi o primeiro e único passo dado para a implantação dos trens rápidos no Brasil, jamais efetuados.

O futuro parecia promissor: Na manhã de 16 de maio de 1989, o trem elétrico estabeleceu o recorde de velocidade sobre trilhos. O governo de Orestes Quércia buscou efetuar melhorias na estatal paulista, mas vários fatores, entretanto, culminaram em seu fim.
Exemplo de propaganda que circulou á época, mostrando o novo orgulho do modal ferroviário no Brasil.

Publicidade da FEPASA que circulou durante o governo Quércia, no final da década de 1980, mostrando uma locomotiva a vapor, o TIM de Santos e o utópico trem-bala, que jamais foi implantado no Brasil. Enquanto isso, ainda permanece o recorde ferroviário brasileiro de Itirapina, obtido com uma locomotiva da década de 1940 e alguns carros. Depois se vem falar de trem-bala hoje em dia...
Infelizmente, não restou muita coisa para contar a história nem deste memorável feito: A locomotiva Nº6386 foi desmantelada em Triagem Paulista, em 2004; os carros inox foram dispersados pela malha do estado, e dos carros-laboratório, um foi destruído, e o outro supostamente foi trancafiado nas oficinas de Rio Claro - SP. Pena.

quinta-feira, 16 de maio de 2013

Incendiários

Hoje, a postagem deveria ter seu tema direcionado para as atividades da Estrada de Ferro Perus-Pirapora, mas uma pauta importante (e nada feliz surgiu em cena). Veja abaixo:

Nesta quarta-feira, dia 15, mais um caso de incêndio a composição ferroviária se tornou realidade e notícia nos portais de informação e nos grupos de discussão de temática ferroviária. O alvo da vez foi o trem turístico de Pouso Alegre - MG, paralisado há anos, e seu material rodante, encostado e esquecido na pequena estação da cidade. Desde então, a locomotiva Nº205, da Rede Mineira de Viação, e os carros de passageiros usados no trajeto, ainda com pintura da RFFSA, foram deixados ao relento e sofrendo casos de vandalismo, além de servir como pouso de mendigos e motel a céu aberto. Até que no dia em questão, ontem, infelizes atearam fogo a dois carros, danificando o interior dos mesmos e tornando ainda mais remota a sua recuperação. Felizmente, a locomotiva saiu intacta.

Na sequência de fotos a seguir, pode-se ter uma noção de como foi o processo de negligência para com estes equipamentos, cedidos de bom grado pela entidade que os restaurou, sendo que os beneficiários desta transação não fizeram jus ao esforço.



Nas duas imagens acima, os primórdios: Locomotiva RMV 205 em plena atividade com o turístico de Pouso Alegre, com o carro restaurante R-470, do qual falarei logo abaixo. Ambas as fotografias são da coleção de Vanderlei A. Zago.
O começo da decadência: A composição já formada para ser encostada, no final da década de 1990. Foto da coleção de vários colaboradores.
Negligência: A máquina foi deixada em completo abandono, em espaço aberto, sem qualquer cuidado ou proteção. Caminho livre para a chegada do...
...vandalismo. Grafiteiros e pichadores fazem a festa nos trens abandonados, e este caso não foi exceção. A fotografia foi retirada do perfil do próprio cidadão (para não falar palavrão por aqui) que efetuou a feia inscrição no tender da máquina, intitulando-a "um salve para a velha guarda". Otário.
Negligenciado pela prefeitura da cidade, o trenzinho está definhando, até que a atenção da localidade foi novamente chamada para ele, quando infelizes cidadãos, em um momento de atuação antiética, atearam fogo a dois carros da composição que se encontrava parada. Veja abaixo os lamentáveis registros da equipe de jornalismo que noticiou o fato:

FOGO! Um carro agoniza sendo consumido pelas chamas. Foto da coleção de EPTV.com.
Depois de tudo, o estado final do interior de um dos carros, semidestruído pelo fogo. Foto de Fernando Lima.
Todos os carros da composição, incluindo os dois exemplares incendiados, são de aço-carbono, bitola métrica, antiga propriedade da Rede Ferroviária Federal S/A, fabricados pelas empresas Santa Matilde, Mafersa S/A e as próprias oficinas da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, de onde veio o raro exemplar de carro R-470, carro-restaurante que foi adquirido em barganha de material rodante entre a CMEF e a RMV, e acabou vindo parar aqui. Veja:

Adquirido pela RMV juntamente com outros 14 carros da CM, a troco das litorinas Budd da RMV, o carro R-470 trabalhou na Centro-Oeste e na SR-2, como carro-restaurante do trem Barra Mansa-Lavras (aqui, em Arantina - MG). Foto da coleção de diversos colaboradores.
Uma outra vista do R-470 em plena atividade. Autor desconhecido.

20 anos depois, o mesmo carro, conservado no "turístico" de Pouso Alegre. Foto da coleção de Vanderlei A. Zago.
Aparentemente já fora de circulação, final da década de 1990. Foto de Vanderlei A. Zago.
Não sabemos ainda se o R-470 foi um dos dois carros que foram incendiados. Mas ainda assim, ficam mais duas peças danificadas, como mostra da negligência para com o acervo ferroviário brasileiro, assim como o desrespeito pela própria história, nesses casos a apenas um palito de distância (relembre essa clicando aqui...). Fica para se pensar.

sexta-feira, 3 de maio de 2013

Problemas em Paraopeba

A foto, ainda da segunda metade da década de 1960, mostra guindastes da RFFSA, do depósito de Divinópolis, locomotivas G-12 e carros de madeira oriundos da Rede Mineira de Viação compondo trens de socorro e via permanente, nas dificuldades de adaptação da linha para a nova bitola de 1,00m no trecho de Paraopeba, implantada ali meses antes em substituição da bitola de 0,76m, vigente na via desde 1894. Nestas cercanias, se situava o ponto mais agreste da "bitolinha", no KM 684 da linha-tronco, juntamente com a estação de mesmo nome, demolida para a construção de uma represa. Foto da coleção de R.R. Coimbra.

domingo, 21 de abril de 2013

Inventário Geral dos Pátios Ferroviários do Brasil - Horto Florestal

O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.

Até a década de 1950, os trens eram  melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.

Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.

Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros   saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.

Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.

Estação Ferroviária do Horto Florestal

Vista parcial do pátio da estação. Foto Cristiano Oliveira
A estação do Horto Florestal foi inaugurada em 1925. Segundo Max Vasconcellos, em 1928, "no amplo pateo da estação está montada notavel officina de reparação de carros pertencente à estrada". Ficava na linha de bitola métrica construída em 1895 para ligar a estação de General Carneiro à estação de Minas (hoje Belo Horizonte). Hoje a estação é atendida por bitola mista, o que permite receber trens da linha do Paraopeba vindos de Belo Horizonte e da métrica desde General Carneiro. A estação, importante pátio de manobras e oficinas da MRS em Belo Horizonte, tem a seu lado uma outra mais moderna que atende aos passageiros do metrô da cidade. "Eu (vivia na estação de Pirapora, onde meu pai era chefe) ficava embevecido ouvindo meu pai falar das "Texas" - que eram chamadas, por todos, de "Techas", potentes máquinas que não trafegavam até Pirapora por falta de estrutura adequada. O trem era a única opção de transporte de Pirapora. Saíamos às 5:40 h e , durante todo o dia, fazíamos a longa viagem até Belo Horizonte, onde chegávamos por volta de 23 h. Numa dessas viagens, o trem atrasou e passamos pela estação do Horto já de madrugada. Ficou-me essa reminiscência felliniana: papai me acordou e me levou para ver uma "Techa", estacionada no pátio. Chovia fino, era frio e a estação estava às escuras, iluminada apenas pelos faróis das máquinas, quando eu a vi. Enorme, preta, luzidia, feericamente iluminada , resfolegando vapores pelos lados . O tender alto e o cheiro do carvão mineral molhado. Eu estava em êxtase. Mal me continha quando entramos na cabine da "Techa". Manômetros em profusão, metais muito polidos, o regulador, a caldeira enorme..." (Luciano Franco Rosa, a Hermes Hinuy, 12/07/2003). A estação foi recentemente reformada pela FCA (03/2005). (Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil)

Modelo da estação (Feito no programa Google SketchUp)







Estação Ferroviária do Horto Florestal - BH (por Bruno Melo Almeida)
Locomotiva Diesel-Elétrica (Por Trainman, modificada por Bruno Melo Almeida)

Download "Modelo da Estação Ferroviária do Horto Florestal - BH" - clique aqui (4shared)
Download "Modelo Locomotiva VL!" - clique aqui (4shared)
Mapas

Coordenadas:

Estação: -19.905412,-43.912112

Cemitério: -19.899016,-43.90774


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StreetView (Google Maps)

Observe os carros que estão no cemitério (Muros do Cemitério)
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Observe os carros que estão no cemitério (Muros do Cemitério)
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Material Ferroviário:

Locomotivas EMD SD-18


EMD SD18 é uma locomotiva diesel-elétrica de 6 eixos motorizados (C-C) construída entre Abril 1960 e Março de 1963 pela Electro-Motive Division (EMD), foram produzidas um total de 70 unidades.

Alimentada pelo motor diesel 2 tempos 16-567D1 de 1800 hp.

No Brasil a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) adquiriu um total de 45 unidades em 1961, que reinaram até a chegada das EMD SD38, mais potentes e modernas. Hoje ainda 10 destas locomotivas estão rodando na atual MRS Logística e sua numeração é 50XX. São carinhosamente chamadas de "ciquentinhas". Foram usadas pela RFFSA junto com as ALCO RSD-12 principalmente nos trens de minério. Com a chegada das EMD SD38M foram transferidas para outros serviços, chegando a puxar os trens de passageiros.

Um fato curioso, quando sua chegada na Central, algumas delas chegaram a permanecer até vários dias ligadas, por nem todos os maquinistas terem instruções de como ligar as novas Diesel - Elétricas.

Devido a idade avançada as 5016, 5026 e 5031 trabalham somente com os trens de manutenção e reservas de pátios, porém, ainda operam com o motor diesel original 16-567-D-1. As outras 7 unidades, todas reformadas e modernizadas, receberam pintura MRS, 5 delas equipadas com o motor 16-645-D-1 (modificação do antigo 16-567-D-1) e duas equipadas com o 16-654-E3 (5005 e 5038) onde foi necessário fazer uma pequena modificação nas tubulações de água dos radiadores para o motor diesel.

Foto: Carlos Latuff, 2002
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Fotos: Gabriel Eduardo

RC-8168-1E

Fonte: Clube Amantes da Ferrovia

Carros "Cruzeiro do Sul"

Fonte: Clube Amantes da Ferrovia
Em breve mais postagens da série.

quinta-feira, 18 de abril de 2013

Minas's Trains - Avisos administrativos



Devido á falta de tempo para se dedicar ao blog, o Minas's Trains sofrerá uma queda no número de postagens por mês, mas ainda continuará trabalhando, então não há nem a menor possibilidade de desativação definitiva, aqui ainda será um meio para divulgação das ferrovias brasileiras interminantemente.

Mas como não faltam nunca, deixo aqui os ferreolinks habituais de todos os meses, através dos nossos amigos de trilhos:

Dez cenas do passado - Por Ulisses Passareli em Tradições Populares das Vertentes
Estudante profissional - Por Sylvio Bazote em HistóriaS

E como atração principal, há o convite de nossos amigos da ABPF - Regional Rio Claro, para a II Exposição Memória do Ferroviário Rio Claro, que cocrrerá no dia 28 de Abril, onde todos poderão ver um pouco da história da chamada Ferrovia Padrão (CPEF), quando de sua chegada á cidade, em 1875.


Agora uma notícia mais triste, é nosso amigo Benito Grassi, ex-maquinista da Rede Mineira de Viação que se encontra internado aqui em São João del-Rei com problemas de saúde. Que Deus esteja com ele, e que nossas orações possam interceder por sua recuperação.

terça-feira, 26 de março de 2013

Ferreolinks da semana #8

Links para todos os cantos das notícias ferroviárias pelos blogs Internet afora.

Unbelieveable!

O último adeus aos carros Santa Matilde - Por Hélio Pessoa em Trem Noturno EFVM
Construindo a G-12 7054 da Brasil Ferrovias - por Marlus Cintra em Cartel Caipira
Abra a cerca, o trem (não) vem aí! - Por Ralph Menucci em Blog do Ralph Giesbrecht
Bondes de Santos - Breve histórico II - Por Thales Veiga em O Blog Ferroviário
Locomotivas Fairlie no Brasil - Por Thales Veiga em O Blog Ferroviário


E como bônus, mais uma matéria do Blog Ferroviário: As locomotivas GELSA do Brasil que foram parar na Bolívia!

domingo, 17 de março de 2013

Locomotivas da Rede Mineira de Viação - A outra face

Com o advento da tração diesel nas ferrovias do Brasil, na década de 1950, as locomotivas a vapor começaram a perder a aura e o prestígio tão atribuídos a elas nos anos já idos de operação nas linhas das companhias em que operavam. A explosão da industrialização no Brasil pregava a rápida e eficiente modernização de todos os setores da economia, indústria e serviços, estando as ferrovias como fazendo parte deste objetivo. Até o final da década de 1940, a tração elétrica e a vapor predominavam nas ferrovias do Sudeste e conviviam de maneira pacífica, sem maneira alguma de concorrência. A descoberta de petróleo no Brasil, mais especificamente em Mataripe, Bahia, no ano de 1948, foi o tiro inicial que deflagrou o boom da indústria automobilística e preparou o terreno para a chegada da tração diesel no Brasil.

Nas linhas de bitola métrica da Rede Mineira de Viação, as locomotivas a vapor conviveram pacificamente na tração com as locomotivas elétricas Siemens Schuckert Werke e as inglesas Metropolitan-Vickers até meados da década de 1950. A chegada do primeiro round de locomotivas EMD G8 aos depósitos de Angra dos Reis, Barra Mansa e Ribeirão Vermelho representou um duro golpe para a tração a vapor, que começou a ser considerada como secundária e já obsoleta, com a chegada das novas máquinas. Posteriormente, chegaram as famosas EMD G12, que vieram reforçar a frota dos trens de calcário compostas por suas homólogas de oito cilindros. Começou a retirada das locomotivas a vapor, que foram gradativamente sendo encostadas. A década de 1960 foi o auge dos sucateamentos. Os depósitos destruíam as velhas locomotivas e vendiam seus restos para ferros-velhos, fundições e centros de reciclagem. Na década de 1970, veio a ordem para que se limpassem os pátios. Locomotivas já em mau estado e vagões foram cortados ás dezenas ou simplesmente atirados no rio. Porém, enchentes jurássicas no depósito de Ribeirão Vermelho fizeram com que a oficina fosse evacuada e as atividades suspensas por lá, o que possibilitou que muitas locomotivas encerradas na rotunda fossem poupadas. No ano de 1977, o francês Patrick Dollinger fundou a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) no Brasil, empreendendo uma verdadeira cruzada em prol da história das ferrovias no país, que se encontrava acabando em pátios e desvios do país. Deu certo. Hoje, os frutos de seu trabalho podem ser vistos nas regionais da entidade em Campinas, Passa Quatro, São Lourenço, dentre outros, em que várias máquinas de "nossa" ferrovia, dentre outras, foram regatadas e restauradas para servir ao propósito para a qual foram criadas. As outras máquinas que não foram para as linhas turísticas se encontram em praças, mantidas como monumento da história da ferrovia na região. Porém, há mais por trás disso. A arqueologia industrial, aliada a relatos de pessoas que conviveram á época, mostra que ainda há muito mais a descobrir. Veja abaixo alguns exemplos de materiais rodantes de valor histórico que desapareceram, e quais suas suposições para seu estado atual.



Locomotiva RMV 120 (2-6-2)


As locomotivas Nº120, 121, 123 e 125 foram repassadas pela RMV á EFT na década de 1930. Anos depois, apenas a locomotiva Nº121 se encontrava operacional, tendo as locomotivas Nº123 e 125 destruídas ainda na década de 1940, e a locomotiva Nº120 tendo sido mantida encostada por longa data devido a uma rachadura na caldeira, só foi posta em operação no fim da década de 1950, e retirada de circulação com as outras, tendo desaparecido em seguida nas antigas instalações sem deixar vestígios. A imagem acima é de um jornal da década de 1970, que a mostra já baixada.

Locomotiva Nº209 (4-6-0)


O que se sucedeu á esta locomotiva é um tanto curioso. Na década de 1980, várias locomotivas da RMV que se encontravam no depósito de Ribeirão Vermelho foram doadas pela Rede Ferroviária Federal á ABPF e prefeituras que queriam as máquinas em praças. No meio do material que veio com a ABPF, estavam os restos da locomotiva Nº209. Supostamente seu tender foi cortado e a caldeira, se não teve mesma sorte, foi atirada ao rio. Hoje, o "fóssil" da locomotiva (conjunto motor) se encontra ao relento nos terrenos da ABPF em Anhumas. Foto da coleção de diversos colaboradores.

Locomotiva Nº217 (4-6-0)


Em 1973, um sucateiro desafiou os oficiais da Rede Ferroviária Federal ao dizer que poderia retirar qualquer locomotiva do interior da rotunda de Ribeirão Vermelho, que á essa altura já se encontrava fechada ás atividades desse tipo de profissional. Os ferroviários não deram bola para ele, e mantiveram a vigilância. Porém, isso não foi suficiente para impedir que esta ten-wheeler desaparecesse da rotunda. Não foram encontrados os vestígios característicos de corte de metal onde ela se encontrava, o que aumenta ainda mais o mistério. Foto da coleção de diversos colaboradores.
Locomotiva Nº221 (4-6-0)


Locomotiva Nº221 no virador das oficinas de Divinópolis, década de 1910 ou 1920. Segundo constam informações de ferroviários e moradores, a locomotiva RMV 221 e supostamente a Nº222 foram compradas pelo proprietário de um engenho em Ponte Nova - MG. Com o fim do mesmo, as máquinas foram transferidas para o sítio do dono em Catas Altas da Noruega, e guardadas lá. De acordo com o historiador Hugo Caramuru, alguém que visitou o local afirmou ter visto uma locomotiva com tal número em um galpão coberto nas cercanias, mas o proprietário morreu e a localização do sítio ainda é desconhecida. Acervo NEOM-ABPF.

Locomotiva Nº238 (4-6-0)

Locomotiva VFCO 237 nas manobras do pátio de Barra Mansa - RJ, década de 1970. Uma máquina-irmã, a RMV 238, sofreu um acidente ao cair de uma pirambeira no km 12, na linha entre Angra dos Reis e Barra Mansa, na década de 1940. Sua localização difícil e a falta de equipamento fizeram que os funcionários da RMV nem a pegassem de lá; foi deixada no fundo do precipício. Anos depois, uma locomotiva EMD G8 também caiu um pouco á frente e foi deixada lá. Foto da coleção de Hugo Caramuru.
Locomotivas de bitola estreita (0,76cm)

VFCO 18 (BLW 32877, de 1908)

VFCO 18 nas manobras do pátio de São João del-Rei, década de 1970. Essa pequena 4-4-0 foi vendida para o visionário José Vasconcelos para compor uma atração do parque temático da "Vasconcelândia", em Guarulhos. A ideia não foi adiante e a locomotiva desapareceu nos terrenos da companhia, que hoje pertencem á PANCO Alimentos, empresa do grupo AmBev. Foto de Charles Small.

Outras máquinas, sobretudo de bitola métrica, ainda podem estar por aí...