terça-feira, 30 de outubro de 2012

Trens de passageiros no Brasil - Será que vai dessa vez, governo?


O projeto da ANTT em parceria com o Governo Federal visa colocar trens de passageiros no Brasil. Uma necessidade que se impõe. Só agora que viram isso?

domingo, 28 de outubro de 2012

Inventário Geral dos Pátios Ferroviários do Brasil - Triagem Paulista


O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.
    Até a década de 1950, os trens eram  melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.
    Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.
     Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros   saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.

Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.

Histórico da Estação (por Ralph Menucci Giesbrecht):


A estação de Triagem foi aberta em 1937, ainda no ramal de Bauru. A partir de 1941, passou a fazer parte do tronco oeste. Em 1999, ainda estava em ótimo estado, externamente, embora dentro estivesse desarrumada e com móveis velhos; havia pessoal trabalhando. A entrada e a saída das pessoas se dava por cima dos trilhos; não existe, e nunca existiu, entrada pelo que seria a "frente": do lado de lá da linha, somente há mato. Foi a primeira estação que, quando visitei, em maio de 1999, estava já com o dístico da Ferroban. Nos seus desvios, inúmeras locomotivas e vagões. Era já então um pátio de manobras estratégico, próxima à estação de Bauru, entroncamento com a Noroeste. Fica localizada a leste e muito próxima da rodovia SP-300 (Marechal Rondon), já numa das entradas da cidade. Durante o ano de 2000, a estação de Triagem passou a abrigar cada vez mais material rodante na "fila da morte", ou seja, que entrariam nos leilões de materiais da moribunda RFFSA realizados em 2000 e 2001. Também serve com pátio de manobras para a Ferroban. Hoje (2010) está abandonada, apenas o pátio está lotado de vagões e locmotivas, muitos esperando o seu fim. No final de 2009 chegaram ali as locomotivas elétricas, diesel e carros de passageiros (principalmente Budds 800) que estavam em outros pátios, como o de Sorocaba, para aguardar o seu fim - um verdadeiro desastre para a memória ferroviária do país.


Material Abandonado em Triagem Paulista

Triagem Paulista é, sem dúvida, o maior cemitério ferroviário do Brasil. Vem aumentando de tamanho a cada dia, com o material que estava espalhado por diversos pátios no estado sendo levado para lá, e com as concessionárias despejando vagões e locomotivas que não lhes interessa mais. Estão lá, diversos carros de passageiros, sobretudo carros ACF (American Car & Foundry Co.) e de fabricação própria (Oficinas de Rio Claro) da Companhia Paulista, os carros de aço inox Budd Co., Séries 500 e 800, e alguns outros modelos mais "raros", como os fabricados pela EF Sorocabana em Sorocaba, e alguns restos de carros de madeira.
Além disso, temos lá inúmeras locomotivas elétricas, vítimas do descaso para com as ferrovias brasileiras. Russas e V8, que em outras partes do mundo são apreciadas em museus, aqui a cada dia que se passa vão se degenerando cada vez mais, até sumirem. A primeira locomotiva elétrica fabricada no Brasil, a mais rápida, a maior... estão lá, abandonadas.
Por fim, e não menos importante, incontáveis vagões de carga que outrora serviram a Fepasa, principalmente "box" fabricados pela American Car & Foundry para a Companhia Paulista nas décadas de 20 e 30, vagões tanque, hoppers, gôndolas, fechados, entre outros.

Pátio de Triagem Paulista em 1998. Já era possível notar a grandeza do local, com as recém-desativadas locomotivas elétricas ocupando algumas linhas da então oficina, ainda ativa. Porém, 14 anos se passaram, e o local só aumentou de tamanho. Foto Ricardo Fontera

Abaixo, uma pequena parte do material presente lá:


Locomotivas

GE EP-4 (V8)

Não se enganem pela bela pintura; a locomotiva Nº6387 hoje se encontra em um galpão em Triagem Pta., onde aguarda um destino que pode ser o restauro ou a oficina de desmonte. Foto da coleção de Vanderlei Zago.
A V8 foi um tipo de Locomotiva Elétrica construída pela General Electric, baseada no modelo EP-4 construídas para a New Haven, embora as suas características na ferrovia americana fossem diferentes quanto a voltagens de operação, pantógrafos e truques. Enquanto os truques americanos eram fundidos os das V8 brasileiras eram do tipo de barras soldadas, mais leves e mais fáceis de serem adaptados a bitola de 1600mm.
Possuíam 3817 HP de potência, peso total de 165 toneladas sendo classificadas no padrão AAR como 2-C+C-2. Chegaram à Companhia Paulista em três lotes: o primeiro em 1940, o segundo em 1947 e o último em 1948.
Atualmente, se encontram em Triagem as seguintes locomotivas: 6373, 6376, 6380, 6382, 6384, 6385, 6386, 6388, 6391, 6101, 6102, 6104, 6105, 6151, 6152 e 6153. Portanto, 16 unidades. Dessas, a maioria foi cortada e/ou neutralizada, e o resto está em detestável estado de conservação, tendo apenas a locomotiva Nº6387 uma possibilidade remota de salvação.

GE EF-4 (Russa)

A imponente locomotiva "Russian" 6453 nos bons tempos da FEPASA. Eram máquinas belas e de aspecto robusto, que foram depredadas até a morte. Pena. Foto da coleção de Vanderlei Zago.
A Little Joe ou Russa foi um tipo de Locomotiva Elétrica construída pela General Electric para exportação para a URSS em 1946. As 20 locomotivas acabaram sendo remetidas para ferrovias Norte-Americanas e para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro por causa da quebra de relações comerciais entre os EUA e a URSS durante a Guerra Fria. Nos EUA os ferroviários se referem a ela como Little Joe Stalin's locomotives que com o tempo acabou sendo simplificado para apenas Little Joe. Doze locomotivas foram para a Milwaukee Road, três para a Chicago, South Shore and South Bend Railroad (South Shore), e as outras cinco foram compradas pela CP.
Quatorze foram construídas para a URSS em bitola larga (1,520mm), e as outras seis em bitola Standart (1,435mm). As Russas tem doze eixos, oito deles motorizados ou seja, no padrão AAR são denominadas 2-D+D-2. Foram projetadas para operar na Ferrovia Soviética SZD em 3300V DC por catenária. Dizem que em seus truques haviam as letras CCCP (sigla para União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, em russo) e o brasão do martelo e a foice. Aposentadas na década de 1990, foram criminosamente sucateadas em Triagem Pta. Atualmente suas cascas encontram-se jogadas pelo terreno do pátio, sem nenhuma possibilidade de recuperação. As únicas locomotivas "recuperáveis", diga-se de passagem, são as máquinas Nº6452,de Jundiaí, que apresenta a casca em melhor estado de conservação, e a locomotiva Nº6455, que apesar de mais avariada, é a única que apresenta seus truques ainda na locomotiva. 

Estão em Triagem as locomotivas números 6451, 6453, 6454 (Engenheiro Jayme Cintra) e a locomotiva Nº6455.

GE 5200 (Vanderléia)

Foto Ricardo Fontera

A GE 5200 foi a primeira locomotiva elétrica fabricada no Brasil pela General Eletric. A primeira locomotiva foi entregue em 19 de maio de 1967 para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Foram um total de 10 locomotivas da série 350 do tipo C+C entregues à Companhia Paulista de Estradas de Ferro até 1968. Diferentes das locomotivas recebidas pela Sorocabana, elas tinham duas cabines, eram mais potente e receberam o apelido de Vanderléia dos ferroviários da Companhia Paulista, em homenagem a uma famosa cantora da época. Operou nas ferrovias da região de Jundiaí, Campinas e São Carlos, tracionando trens de passageiros e de carga. Na Fepasa foram renumeradas como Série 6351 a 6360.

Estão em Triagem Paulista todas as 10 locomotivas, com exceção da 6351 (na estação central de Bauru) e a 6356 (em Jundiaí).

GE 4400 (Mini-Saia)

Foto Rodrigo Cabredo

A GE 4400 operou na Estrada de Ferro Sorocabana e recebeu nesta ferrovia o apelido de Mini-Saia e Toco quase sempre, as locomotivas operavam em tração dupla, tracionando trens de carga na linha-tronco da Sorocabana. A potência das máquinas era de 1960 HP. Seu design moderno, similar ao adotado nas locomotivas diesel-elétricas (U18C ou U9B) da época, contrastava com de outras locomotivas elétricas, mas implicava menores custos de fabricação e mais facilidade de acesso aos equipamentos quando de sua manutenção. 

Estão em Triagem aproximadamente 10 a 15 locomotivas, de um total de 30. Algumas delas, como a 2125 da foto acima, foram selecionadas para preservação, uma vez que se encontram em melhor estado-geral de conservação.

GE 120T (Loba)


A GE 120T, é o nome oficial das locomotivas elétricas construídas pela General Electric e Westinghouse para a Estrada de Ferro Sorocabana entre 1943 e 1949, para operar no trecho recém eletrificado da estrada e seria utilizada para trens de passageiros e de carga. A máquina apresentava rodagem 1-C+C-1 para melhor se adaptar ao traçado sinuoso da linha e tinha potência de 2000 HP. A primeira locomotiva chegou ao Brasil em 1943 e fora produzida numa época em que todo o parque industrial norte-americano estava voltado para a produção de armamento para a guerra.

Aproximadamente 15 locomotivas estão em Triagem, a maioria vinda de outros pátios, principalmente Mairinque e Sorocaba. Também receberam marcação para evitar sucateamentos.

LEW DE I PA

Foto Rodrigo Cabredo

As locomotivas diesel-elétricas DE-I-PA, foram comprada junto a LEW empresa estatal da Alemanha Oriental, entre 1967 e 1968, pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro e foram utilizadas para manobras e em trens de serviço. Vieram 36 locomotivas (B-B) deste modelo com potência de 1050 HP. As locomotivas da Paulistas diferiam das Sorocabana por não possuírem freio dinâmico, molas de barras abaixo dos eixos, os respiros no teto eram em forma de tigela invertida e nas laterais do chassi havia 3 rasgos na altura da cabine.

Atualmente se encontram em Triagem pelo menos duas unidades, entre elas a 7792, que você vê acima. Todas em detestável estado de conservação.

Carros de Passageiros

Carros ACF (American Car & Foundry, Companhia Paulista)

Fotos Rodrigo Cabredo

Carros "Chunho" (Oficinas de Rio Claro, Companhia Paulista)

Foto Rodrigo Cabredo

Carros Séries 500 e 800 (The Budd Company, Estrada de Ferro Sorocabana)

Fotos Rodrigo Cabredo
Os carros de passageiros ACF e Budd se encontram deixados ás dezenas em Triagem Paulista. Os carros da American Car and Foundry sofrem mais com a exposição ao tempo, uma vez que são feitos em sua maioria de aço carbono, que não tolera muito o abandono. Os carros Budd se encontram em bom estado externo de conservação, já que são majoritariamente construídos em aço inox, composto de uma mistura química de aço, carbono, alumínio, cromo e outros materiais que tornam o vagão extremamente resistente ao desgaste natural. Porém, não é razão para deixá-los ao tempo. Esses carros tem sido alvo de olhares gulosos de entidades de preservação como a ABPF e outras, mas disputas internas tem mantido o material ainda em poder da concessionária ALL.

Essa postagem foi elaborada e customizada por nossos colegas Bruno Melo e Thales Veiga. Informações complementares podem ser encontradas em seus respectivos e renomados blogs.

quarta-feira, 24 de outubro de 2012

Mulher de fases - Locomotivas 4-4-0 da EFOM (Montezuma) - Cap. II

Não, não é a dama da música dos Raimundos. O trocadilho surgiu da mania dos ferroviários antigos de associar a beleza das locomotivas á graciosidade das mulheres que os cercavam. A parte "fases" já é bem mais fácil de entender, já que define o esquema de pintura de cada locomotiva, em diversas épocas, variando de acordo com a ferrovia na qual a mesma se encontrava sob operação. Confira abaixo como se deu a evolução de locomotivas de diversas máquinas com o passar dos anos. Em ferrovias diferentes, é claro.

E se as locomotivas 4-4-0 "Montezuma" não tivessem sido retiradas de operação?


Locomotiva Nº5 em São João del-Rei, aparentemente pouco depois de sua retirada de serviço, única locomotiva American do round adquirido na década de 1880 a receber tal esquema de pintura. Autor desconhecido.

   Estragando a utópica e romântica fantasia de muitas pessoas, que imaginam as locomotivas de 1880 a 1887 puxando trens de carga e passageiros na VFCO e posteriormente na RFFSA, as locomotivas 4-4-0 jamais teriam condições de ter sobrevivido á era intensiva de cargas da "bitolinha". Apesar de serem equipamentos belos, eram locomotivas bastante fracas, que já davam muito de seu desempenho nos pequenos trens de passageiros que tracionavam durante o período da Rede Mineira de Viação, época em que as locomotivas Nº 2,3,4*,6,7,8,9 e 10 foram retiradas de operação e baixadas, já que não davam conta dos trens maiores da companhia. Dessa onda de sucateamentos, apenas as locomotivas Nº1 e 5 escaparam. A locomotiva Nº1 foi levada para Belo Horizonte, e a locomotiva Nº5 permaneceu algum tempo em operação com pequenos trens de passageiros, mas no final da década de 1960, foi baixada e destruída. Permanece como a única locomotiva "Montezuma" que recebe o padrão de pintura da VFCO. Confira abaixo as representações de como seria se a locomotiva Nº1 tivesse recebido a pintura das duas últimas companhias antes da privatização do trecho remanescente da EFOM:


Locomotiva Nº1 em esquema de pintura da VFCO. A maior ameaça ás 4-4-0 nesse período era a possibilidade real de desmonte para aproveitamento das peças em locomotivas de maior rodagem ,tais como as 4-6-0 e as 2-8-0, fora as vendas de locomotivas para praças e parques, como aconteceu com as locomotivas Nº18 e 19, ambas máquinas American Standard.
Acima, locomotiva Nº1 em esquema de pintura da Rede Ferroviária Federal. Nesse caso, as locomotivas "Montezuma" que ainda se encontrassem em operação provavelmente seriam aposentadas tão logo apresentassem problemas mecânicos relacionados ao trabalho exaustivo nos trens de calcário, algo que quase aconteceu com as locomotivas Nº21e 22, forçadas a fazer trens de cimento nos últimos anos de atividades comerciais da EFOM.

Nota: Segundo os maquinistas mais antigos, a locomotiva Nº4 foi vendida pela RMV para um engenho situado na Linha do Paraopeba, para que sua caldeira e supostamente suas rodas fossem usadas para movimentar o maquinário do local. O engenho foi desativado e abandonado, e todo o material da casa de máquinas, bem como o complexo em geral, atualmente tem seu paradeiro desconhecido. Fonte: Hugo Caramuru.

segunda-feira, 22 de outubro de 2012

Mulher de fases - Locomotivas 4-4-0 da EFOM (Montezuma)

Não, não é a dama da música dos Raimundos. O trocadilho surgiu da mania dos ferroviários antigos de associar a beleza das locomotivas á graciosidade das mulheres que os cercavam. A parte "fases" já é bem mais fácil de entender, já que define o esquema de pintura de cada locomotiva, em diversas épocas, variando de acordo com a ferrovia na qual a mesma se encontrava sob operação. Confira abaixo como se deu a evolução de locomotivas de diversas máquinas com o passar dos anos. Em ferrovias diferentes, é claro.

Locomotivas American (4-4-0) da E.F Oeste de Minas (Montezuma)

Fabricante: Baldwin Locomotive Works
Cliente: E.F.Oeste de Minas
Período de obtenção de locomotivas do modelo: Abril de 1880 a Julho de 1889

Locomotiva EFOM 1 ainda no estande da BLW em fotografia oficial, 1880. Apresentava pintura geral em verde-oliva e cinza, com frisos amarelos (geral) e vermelho (acompanhando o amarelo no tender.) Detalhes nos domos em dourado.
No período que compreende o final do século XIX, a locomotiva Nº1 não apresentou diferenças em relação ao estado original de fábrica. As primeiras modificações começaram a vir no início do século XX, com a introdução do limpa-trilhos de maior extensão em madeira, alternativa ao de metal fino até então usado. Entre 1910 e 1915, foi introduzido o terceiro conjunto de rodas no tender, característica que a locomotiva conserva até hoje, bem como a cabine que foi levantada.

Locomotiva Nº1 em 1920: Alterações visíveis em seu design geral. Foto de Múcio Jansen Vaz.
Depois da segunda metade da década de 1910, as locomotivas 4-4-0 sofreram mudanças. A substituição da chaminé com dispositivo cata-fagulhas pela clássica chaminé com tope de "chapéu", e do farol movido a carboneto pelo alimentado por energia elétrica provida de gerador a vapor, só vieram a partir da década de 1920. Bem mais econômicos e rentáveis, esses acessórios permaneceram com a locomotiva até sua retirada de serviço, em 1950.

O ano é 1940, e aqui, a locomotiva Nº1 aparece em plena ativa, aqui ao lado da rotunda em São João del-Rei. Abaixo, a mesma máquina em vista geral do padrão de pintura da RMV, que se manteve verdade para as locomotivas "Montezuma". Autor desconhecido.

Locomotiva Nº1 na década de 1950, anos antes da viagem final, cuja cerimonia é retratada abaixo. Diferentemente das outras locomotivas do mesmo modelo, esta unidade foi selecionada para conservação. 
Ferroviários aguardam a partida do último trem tracionado por essa locomotiva, que se encontrava enfeitada para tal ocasião. Depois desse acontecimento, a locomotiva foi levada para a sede da VFCO em Belo Horizonte, onde permaneceu até a década de 1980.
Fora de circulação, porém em bom estado: Locomotiva Nº1 em 1970, na sede da VFCO na capital mineira. Foto de Guido Motta.
Locomotiva Nº1, após 30 anos desde transferência para sua cidade de operação, dias atuais. Após 132 anos de existência  a máquina apresenta as mesmas características comuns a ela e suas semelhantes há 80 anos atrás. Foto de Michael R.Silva.

domingo, 21 de outubro de 2012

20 de outubro - Dia do Maquinista


Feliz Dia do Maquinista (e da maquinista) pessoal! Parabéns aos que já puderam pegar no injetor de uma locomotiva a vapor ou no freio dinâmico de uma diesel. Condutores da bitola larga e da métrica, da diesel e da elétrica, parabéns pelo seu dia!

sexta-feira, 12 de outubro de 2012

Inventário Geral dos Pátios Ferroviários do Brasil - Gonçalves Ferreira

O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.

Até a década de 1950, os trens eram  melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.

Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.

Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros   saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.

Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.

Estação Ferroviária de Gonçalves Ferreira

A estação de Gonçalves Ferreira foi inaugurada em 1890. Dali, em 1912, passou a sair o ramal de Claudio, que levava para essa cidade, e também o ramal de Itapecerica, para o centro do município do mesmo nome. Ambos os ramais foram extintos em 1967. A partir dos anos 1960, com a ampliação de bitola para métrica no trecho Aureliano-Divinópolis, a estação passou a receber os trens diretos Lavras-Divinópolis. A linha está ativa até hoje para trens cargueiros da FCA. Segundo informações de Carlos Humberto Aragão da Silva, a estação ainda está de pé, mas fechada, sem uso. Em abril de 2008, as edificações da sede e do armazém da estação, uma em frente à outra, estão abandonadas, e o entorno cheio de mato. O pátio está sendo usado para armazenamento de sucata ferroviária. A posição quilométrica pintada na porta principal é 525,062 km, e a altitude 723,800 m. A estrutura de madeira do telhado ainda o suporta a contento e as esquadrias de madeira, tanto das portas quanto das janelas, ainda são as originais. Um pouco afastado do prédio da estação, a aproximadamente 50 m seguindo os trilhos na direção norte (Divinópolis), existe uma edificação pintada de branco com faixas vermelho e azul (possivelmente foi a casa do chefe da estação) em bom estado de conservação, reformada para uso da FCA.
Autor desconhecido

Autor desconhecido

A estação em 09/2005. Foto Bruno N. Campos

Localização no mapa

-20.449734,-44.89276


Nas três imagens acima a estação está marcada com uma seta verde

Material do pátio

Carros de aço-carbono, da RFFSA SR-2
04/2008 - Carlos Miguez

Tanques TCD

Fotos de Thymonthy Becker

Essa postagem foi em grande parte complementada por nossos colegas Buno Melo e Thales Soares. Informações semelhantes e/ou complementares podem ser encontradas em seus respectivos e renomados blogs.


segunda-feira, 8 de outubro de 2012

Expresso Pai da Aviação, apoie essa ideia!

   O Expresso Pai da Aviação é um projeto elaborado em 2006 pela OSCIP -  Movimento Nacional Amigos do Trem, com o objetivo de reativar o trem de passageiros na região da Zona da Mata mineira e Campo  das Vertentes, com finalidade turística. O projeto faz parte de um programa do Governo Federal, chamado plano de revitalização das Ferrovias, que busca resgatar o transporte ferroviário de passageiros. 
   Para a implantação do projeto foram cedidos à OSCIP Movimento Nacional Amigos do Trem no dia 14 de maio de 2009 pelo DNIT seis vagões de passageiros do antigo Trem de Prata, sendo que quatro serão usados com poltronas e dois serão usados como restaurantes, quatro locomotivas diesel-elétricas e duas automotrizes Budd, que serão usadas em projetos especiais do expresso. A composição poderá transportar até 320 pessoas. A previsão é que a viagem será sempre aos sábados e domingos, às nove horas. Fazendo um trajeto de aproximadamente 125 km, passando pelas cidades de Matias Barbosa, Ewbank da Câmara, Juiz de Fora e Santos Dumont,com destino a Barbacena. Infelizmente, alguém tinha que meter o pé no projeto. As atividades do futuro Expresso Pai da Aviação foram neutralizadas e paralisadas pela MRS Logística, que afirma que o trem de passageiros irá atrapalhar o tráfego de cargas na região, frustrando os sonhos dos organizadores do projeto. Porém nem tudo está perdido, uma vez que está sendo feita grande mobilização para a reativação e continuidade do projeto do Expresso Pai da Aviação. Pela volta dos trens de passageiros no Brasil, apoie essa ideia!

Lateral da automotriz RDC (rail diesel car) Budd com a logomarca do Expresso Pai da Aviação, grande estrela dos trajetos do trem. Ainda apesenta nomenclatura da RFFSA. Foto da coleção dos Amigos do Trem, da coleção do site VFCO Brazilian. 
Hoje, o Minas's Trains produz sua 100º postagem, com cerca de 13,833 visitas. Obrigado, pessoal.

domingo, 7 de outubro de 2012

O trem, para diversas culturas


Ironicamente aqui em São João del-Rei acontece o contrário. Crescemos com trens de passageiros e locomotivas a vapor passando em nossa cidade, então locomotivas diesel e trens de carga sempre são novidade. 

quinta-feira, 4 de outubro de 2012

Ferreolinks da semana # 3

Aqui estamos com os ferreolinks da semana (que ironicamente, só são publicados uma vez por mês). Vão clicar em tudo, pessoal.

E é por isso que a CPTM não vai com a cara das empresas de ônibus.
Lembranças da Estação Ferroviária da EFCB em Belo Horizonte - Por Hélio dos Santos Pessoa Jr. em Trem Rio Doce
A simpática cidade de Além Paraíba, MG  - Por Blog do Ralph Giesbrecht
A restauração da Estação Ferroviária de Andrelandia (Setembro de 2012) - Por Buno Melo em Blog Sobre os Trilhos