terça-feira, 4 de setembro de 2012

Inventário Geral dos Pátios Ferroviários do Brasil - Sete Lagoas

O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.
  Até a década de 1950, os trens eram  melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.
  Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.
 Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros   saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.
 Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.

Estação Ferroviária de Sete Lagoas - Nova

Esquema da nova estação de Sete Lagoas, construída em 1996 pela RFFSA. Projeto executado por Bruno Melo.
    A estação de Sete Lagoas-nova foi inaugurada em 1996. Concluída pouco antes da privatização, está ao lado da atual oficina de Sete Lagoas, na variante que retirou a linha do centro urbano. Embora o prédio esteja em bom estado a FCA não o aproveitou, portanto é mais um "elefantinho branco". Um pátio para manobras foi construído na linha nova. Em 2011 ainda está fechada e depredada. Se o boato de que a Progress Rail (MGE) quer montar uma oficina ou fábrica de locomotivas ali for verdadeiro, ela deve voltar a operar. O empecilho por ora é a necessidade de alargar nove km de linha até lá. Atualmente, o grande pátio de manobras está atochado de material ferroviário de valor considerável. Carros de passageiros originários de fábricas como Mafersa e Santa Matilde Co., jazem ao tempo, em meio a tanques, gondolas, hoppers, pranchas, boxes e dezenas de locomotivas, material oriundo da RFFSA - Rede Ferroviária Federal S-A, adquirido com dinheiro público dos contribuintes da nação. 
   Após a privatização da malha, em 1996, o trecho passou a ser operado pela Ferrovia Centro-Atlântica. Esta, por sua vez, manteve a maioria das locomotivas que ganhou em operação regular até meados de 2001, quando se iniciou a padronização dos equipamentos. Locomotivas muito antigas ou ineficientes para o transporte de cargas a longa distancia foram imediatamente aposentadas, até que restavam em grande operação apenas as locomotivas U-20, G-8, G-12, MX-620, dentre outros modelos menores como a GL-8, usada em manobras. O resto do material foi deixado de mão. Com o tempo, a maioria das locomotivas foram levadas para o pátio de Calsete, pequena estação situada no ramal de Prudente de Morais e usada para atender uma empresa de beneficiamento de minérios, cujas linhas de acesso já estavam sendo usadas para armazenar locomotivas que se acidentaram irreversivelmente. 
   Atualmente, a maioria dos materiais encontrados em Calsete e Sete Lagoas está em severo estado de conservação, com ameaça de desaparecer ou se deteriorar de modo que não possa ser salvo. Os trens oriundos de ferrovias mineiras e paulistas pedem socorro, correndo risco de se desintegrar no esquecimento, assim como já foi parte do acervo ferroviário do Brasil. Confira abaixo alguns modelos de locomotivas e vagões que jazem no pátio de Sete Lagoas, com necessidade primária de resgate.

Tanques TCD, da RFFSA

Aqui, tanques TCD com pintura da RFFSA parados sem uso na entrada do pátio de Sete Lagoas, em 2011. Foto de Inilton Lima.
Muito usados para o transporte de produtos e líquidos de natureza inflamável, os vagões-tanque TCD foram cessando de circular com a chegada da Ferrovia Centro-Atlântica, á medida que essa se voltou para o transporte de minérios e matérias do gênero. Atualmente se encontram abandonados ás dezenas no pátio de Sete Lagoas. Devido á alta tolerância ao desgaste ocasionado pelo tempo, sua situação ainda é estável.
  
Vagões de serviço de turma FNB e FNC, da RFFSA

Em meio a mais tanques TCD, está o boxe FNC-603858-1E, para transporte de pessoal. Desativado. Foto de Inilton Lima.
Aspecto do vagão FNB-64415217-E, usado originalmente para manutenção de via, também desativado. Foto da autoria de Wanderley Almeida.
Os vagões FNB e FNC que se encontram em Sete Lagoas eram principalmente usados em operações de manutenção de via, trens de socorro, ou até mesmo como bases e estações móveis. Atualmente, a maioria se encontra desativada á espera de destino, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Creio que carros e vagões dessa natureza deveriam ser ao menos conservados para a posteridade.

Carros de passageiros diversos, da RFFSA

Há alguns cidadãos infelizes que não reconhecem a própria história: Carro-dormitório da RFFSA jaz com as vidraças estilhaçadas em Sete Lagoas. Foto de Inilton Lima.
Carros oriundos dos expressos Trem do Sertão e Trem Barra Mansa-Lavras jazem sem uso próximos ás oficinas. Foto de Alberto Bouchardet.
Mais um carro abandonado. Foto de Alberto Boucherdet.
Aspecto do carro Administração AC-7014-1E, quando ainda se encontrava em operação, década de 1980. Hoje também está parado em Sete Lagoas, em severo estado de conservação. Foto do acervo de Hélio dos Santos Pessoa Jr.
Alguns carros se encontram em estado geral mais razoável, porém depredados: Interior de um carro Poltrona-Leito, oriundo da Estrada de Ferro Central do Brasil, sem uso e com o interior semidestruído. Foto de Hélio dos Santos Pessoa Jr.
   Talvez as peças ferroviárias que mais preocupem e ao mesmo tempo mais interessem aos preservacionistas são os carros de passageiros de aço-carbono, mais suscetíveis ao desgaste provocado pela exposição ao tempo. Usados outrora em trens de passageiros famosos que circularam por toda Minas Gerais, hoje essas peças de transporte se encontram sem uso, apesar de serem benquistas nos trens de pequeno e médio trajeto da ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária. Salvem esses veículos! Pois, como bem disse a referida e nobre entidade, "quem ajuda a preservar, só tem a ganhar". Apoie essa ideia! 

Essa postagem foi em grande parte auxilada por nossos colegas Bruno Melo e Thales Veiga. Informações contidas na matéria acima também podem ser encontradas em seus respectivos e renomados blogs.


  *Nota: as locomotivas que se encontravam no pátio de Sete Lagoas foram em maior parte transferidas para o pátio vizinho de Calsete, tema da próxima postagem da série.

5 comentários:

  1. Pois é, meu nobre e querido amigo João Marcos! Isto é o que aconteceu com a frota de carros de aço carbono para passageiros, que compunham grande parte das composições dos trens de passageiros desse nosso país chamado Brasil! Fico imensamente feliz e grato ao nobre amigo por ter postado essa foto em teu blog, o que reforça ainda mais a a denúncia contra o abandono de nossas ferrovias! Bem, meu prezado amigo, compartilho o link que segue, abaixo, com você, no qual segue uma reportagem especial sobre os motivos desse abandono, coisa, aliás, que nós sabemos muito bem, acerca dessa politicagem que impera no nosso país. Neste link você também assistirá a um vídeo de minha autoria, filmado de dentro do trem de passageiros da EFVM em viagem que fiz agora em Julho de 2012. É realmentetriste amigo, ver os carros nos quais viajei, outrora, sendo destruídos pela ação do tempo e do crime do abandono de nosso patrimônio histórico e público! Triste, mas, como diria o nobre amigo, que esses carros "descansem em paz", nada mais há o que se fazer!

    Segue o link:

    http://tremriodoce.blogspot.com.br/2012/09/218-reportagem-especial-minas-fora-dos.html

    Um grande abraço, meu caro amigo!

    Hélio

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    1. Obrigado por compartilhar tão valoroso material, amigo Hélio. Ainda nos agarramos ao fiapo de esperança de que alguma entidade de preservação venha a recolher esse material para ser vir ao propósito ao qual foi criado. Quanto ao governo, se quer fechar os olhos em relação a esse problema, ele que vá catar terra.

      Obrigado!

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  2. Oh meu nobre amigo, não tem de que, é um enorme prazer compartilhar esse material com irmãos de ideais, pela nobre causa ferroviária e sua memória histórica! Quanto há ainda ter um fio de esperança, meu caro, eu vou te confessar que já o perdi viu, não tenho mais esperanças quanto a isto, devido às grandes dificuldades de mão de obra, dificuldades burocráticas e até mesmo financeiras viu, já que a ABPF, fundada na década de 60 pela ilustre figura de Patrick Dollinger, é uma entidade sem fins lucrativos e, portanto, depende de doações, não só de material férreo, mas de mão-de-obra e até recursos financeiros! Aí, meu prezado amigo, eu te pergunto: A sociedade brasileira tem interesse? Tem memória histórica como nós e outros tantos que lutam como a gente luta, para ver restaurados esses ícones da história das grandes ferrovias? Consegue-se pessoas qualificadas e que tenham interesse? Só para você ter uma idéia, a ABPF de Santa Catarina, recebeu um carro de aço carbono Santa Matilde, da VALE. Disse que iria restaurar o carro e, se não é só boatos, riria restaurá-lo até mesmo nas cores originais do Trem Rio Doce. Cadê, meu amigo? Onde? O Governo, desse eu já desisti há muito tempo, de esperar qualquer ação, qualquer ajuda nesse sentido. Por este motivo, meu caro, eu trabalho hoje muito mais na preservação da memória histórica desses carros do que para a restauração dos mesmos, pois não me iludo mais quanto a isso, pois sei que isso é impossível. Assim é o Brasil, assim é a nossa sociedade brasileira, com passos de lesma e sem vontade alguma. Assim sendo, meu querido amigo, só posso dar o meu triste adeus, com lágrimas de profunda dor e prestar minhas homenagens a esses carros que tanto me fizeram feliz, um dia e assistir a morte deles sem poder impedir esse fato, mas honrar a sua memória, como tenho feito! Que eles "descansem em paz!"

    Abraços, meu caro!

    Hélio

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  3. Planejar trens de alta velocidade -TAV antes de trem regional de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil para o sistema ferroviário pela ordem;
    1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
    2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para o caso de São Paulo;
    3º Trens de passageiros regionais;
    4º TAV.
    E com relação ao cenário mundial seria;
    1º Integração Nacional;
    2º Integração Sul Americana;
    3º Integração com o Hemisfério Norte.
    Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
    Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil.
    Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 160 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 90 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Mooca e Barra Funda, podendo ser criada a estação Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.

    No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.


    Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,67 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia e Colômbia, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas.

    Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”. Ufa, até que enfim! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo proposto é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e não compatível para uso como trem regional, com vantagem que não necessitar de duplo rodeiro (Standard e Ibérico) necessário para quando adentra a Espanha rumo a Portugal, e que trafega tanto como trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, nem a futurologa mãe Dinah consegue prever!

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  4. bom dia, Qual o endereço desse lugar onde estao estes trens?

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