quinta-feira, 20 de setembro de 2012

O fim do P 157, da EFL (Muriaé e a falta de consideração por sua história)

    Preservação ferroviária é uma corrida contra o tempo. Contra o desgaste por sobre o material a ser conservado e/ou resgatado, e contra ameaças externas, como vândalos e depredadores. Quando não mantidos e reentregues ao tráfego por entidades competentes de preservação, locomotivas e vagões são escolhidos para serem salvos das filas de morte e colocados em praças e parques como esculturas póstumas, como iniciativa aparentemente bem-intencionada das prefeituras que querem investir no design e turismo.
   Infelizmente, nesse caso o tiro saiu pela culatra. No dia dez de setembro do ano corrente, em Muriaé - MG, uma peça importante da antiga Estrada de Ferro Leopoldina se esvaía em um amontoado de carvão e cinzas. O carro P-157 (Divisão Especial), construído em 1928 nas oficinas da EFL, foi novamente incendiado por vândalos ignorantes, e dessa vez destruído por completo, no Horto Florestal da cidade. Digo incendiado novamente porque o dito vagão fora inflamado no meio do ano passado por usuários de drogas. Quando visitei o P-157, em outubro de 2011, seu estado, apesar de severo, ainda era robusto, digno de recuperação. Tive a ideia de contatar a ABPF-RSM para fazer alguma manifestação por ele, mas os depredadores chegaram antes. Pena.

Deixo aqui minha manifestação pública de indignação.

Em razoável estado de conservação, o P-157 no início de 2011. Foto da coleção de Sgt. Rangel.
Na manhã seguinte ao primeiro ataque, maio de 2011. Apesar dos danos pesados, ainda podia ser restaurado. Foto da coleção de Interligado.com.
Alguns meses depois, o carro pede socorro enquanto agoniza lentamente na estação "de mentirinha". Foto da coleção de João Marcos.

Interior destruído do P-157. Os bancos e o revestimento foram destruídos por completo; a privada do banheiro foi levada. Foto de João Marcos.

Vista geral do P-157, que nessa época (2011) ainda ostentava a pintura original. Foto de João Marcos.

Outra vista do P-157. Foto de João Marcos.
Depois dessa viagem, voltei para minha cidade. Quase um ano depois, em uma pesquisa costumeira sobre a Leopoldina na internet, me deparo com o triste fim dessa história.

Novo incêndio em setembro de 2012, e dessa vez os infelizes se esmeraram para queimar o carro inteiro. Mais uma parte da história que se vai, por meio das mãos e da caixa de fósforos de cidadãos ignorantes.
O que me serve de consolo é saber que os babacas que atearam fogo a um bem que valia mais do que suas vidas insignificantes, que permaneceram no anonimato e não admitiram o mal que fizeram, não serão lembrados por coisa alguma que fizeram durante a vida (talvez sejam, por algum associado da ABPF que lembre com rancor dos infelizes que atearam fogo ao P-157). Que descanse em paz.

quarta-feira, 19 de setembro de 2012

Inventário Geral dos Pátios Ferroviários do Brasil - Tartária

O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.
Até a década de 1950, os trens eram  melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.
Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.
Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros   saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.
Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.

Estação Ferroviária de Tartária

A estação de Tartária foi inaugurada em 1888. permaneceu em operação com a EFOM e a  RMV até meados de 1965, quando todo o trecho parou de fazer uso da bitola de 0,76m. A partir de 1966, com a ampliação de bitola para métrica e retificação do trecho Aureliano-Divinópolis, a estação foi desativada e posteriormente demolida. Uma nova estação com o mesmo nome passou a atender a linha de bitola métrica. A estação é do mesmo tipo das construídas em 1966 para a variante do ramal, em estilo simples que caracterizou a maior parte das obras empreendidas pela VFCO nessa época. Hoje se encontra abandonada, com um pequeno pátio com uma quantidade considerável de carros de passageiros. Veja abaixo:

A estação. Projeto desenvolvido por Bruno Melo.

Aspecto geral do pátio de Tartária, com os carros de passageiros da RFFSA. Projeto desenvolvido por Bruno Melo e Thales Veiga.
Material ferroviário:

Carros de aço-carbono, da RFFSA

Os carros de aço carbono da RFFSA são maioria absoluta no pátio de Tartária. Fabricados por empresas como Santa Matilde, Mafersa e Cobrasma, foram trazidos de trens desativados como o Barra Mansa-Lavras, dentre outros, foram amontoados no pequeno pátio da estação e hoje se encontram ao relento, á espera de socorro que tardará a vir.

Carros de passageiros da antiga RFFSA. Projeto desenvolvido por Thales Veiga.
Vista geral do pátio de Tartária, com a velha casa de chaves em primeiro plano. Foto da coleção de Cesar Mori.

Os carros de passageiros e de bagagem da RFFSA deixados no tempo. Foto de Bruno Carvalho Leal.

Vistos de outro angulo. Foto de Madson Santos.

Locomotiva EMAQ MX620 ao lado da frota desativada. Foto da coleção de Renato Libeck.

A estação e os carros de passageiros pedindo socorro, sem uma viva alma. Foto de Bruno Carvalho Leal.

Essa postagem foi em grande parte auxiliada pelos nossos colegas Bruno Melo e Thales Veiga. Informações complementares podem ser encontradas em seus respectivos e renomados sites.

domingo, 16 de setembro de 2012

Acidente na linha - 22 de novembro de 1971

   Acidentes na estrada de ferro eram acontecimentos raros, porém perigosos. Confira abaixo o relato do jornal são-joanense Ponte da Cadeia, que relata um desastre ferroviário que ocorreu entre as locomotivas Nº58 e 39, da VFCO, em 1971.

"O desastre ferroviário do dia 22 não ocuparia o espírito do povo - numa época em que os acidentes já perderam direito a esse nome, pois fazem parte da rotina, se não fosse pelas circunstancias esquisitas e talvez acidentais de ser um desastre fora de série.
 Os entendidos e os outros comentam que tal acidente não deveria ter acontecido, não tinha direito de acontecer, porque as circunstancias não admitem com facilidade o fato, as probabilidades de ocorrência são remotas e não se justifica o que houve [...]
  Mas do jeito que aconteceu, só não é ridículo porque um homem morreu e outro está no hospital . Se não fosse a tristeza da morte de um ferroviário de 39 anos, seria um desastre ridículo, numa linha de pouco movimento, na bitola de 0,76 centímetros, onde os encarregados da segurança tem que dedicar apenas alguns minutos á sua tarefa principal, a segurança, e falharam nesses minutos.
  No dia 22 de novembro de 1971, ás oito horas da manhã, a locomotiva Nº39, do trem MD-3, colidiu em cheio com a locomotiva Nº58, do trem de socorro, que vinha em sentido contrário, saindo feridos dez ferroviários, sendo dois do trem de passageiros e oito do trem socorro.
  O auxiliar de maquinista, o sr. José Manoel Marques, sofreu amputação traumática de um pé e foi levado para a Santa Casa, onde teve amputação cirúrgica da perna. Foi atendido pelo Dr. Cláudio I Costa. Tinha também outros ferimentos graves, por esmagamento, e morreu no dia 24. O maquinista auxiliar, o sr. Mário Lara, está vivo porém com outros ferimentos e fratura do fêmur, no Hospital das Merces. 
 Os oito operários do trem socorro, também feridos, não apresentaram maiores problemas e foram medicados no local pelo Dr. Antonio da Silva Rios.
 O maquinista José Marcelino Neto, do trem socorro, e o auxiliar Joaquim Simeão, pularam fora da locomotiva quando viram que iam bater. E não sofreram ferimentos. O local do acidente é o km 160, entre as estações de Congo Fino e Nazareno, a exatamente oito minutos de viagem de Congo Fino.
 Os passageiros do trem que saíra de S. João del-Rei ás seis horas, nada sofreram, por sorte, pois havia diversos vagões antigos de madeira que iam vazios para receber minério, colocados entre a locomotiva e os carros de passageiros. Com o choque, serviram de amortecedor, desmilinguiram-se e se incendiaram. O fogo não passou aos carros de passageiros.
 Esse trem é dos mais comuns. É tradicional e vai normalmente para Aureliano Mourão. Lá os passageiros tomam outros destinos, com baldeação para Divinópolis ou outros lugares. É o famoso e velhíssimo trem do sertão, antiga tradição são-joanense dos tempos em que o trem de ferro tinha grande prestígio entre o povo, quando a cidade era pioneira em estradas de ferro, e a Estrada de Ferro Oeste de Minas era nesta região muito adiantada.
 Pois este trem seguro e tranquilo tinha o destino marcado para o encontro com o trem socorro que havia quebrado o galho num tombamento no km 163.
 Há duas versões para explicar o acidente:
Primeiro, uma besteira do maquinista do trem socorro, que saberia da chegada do trem de passageiros a Nazareno (todo mundo sabia, todo mundo sabe, pois é um trem conhecidíssimo ,um trem de horário tradicional.) Então esse maquinista teria partido assim mesmo, no sentido de Congo Fino. E bateu oito minutos antes de chegar á estação de Congo Fino, antiga João Pinheiro.
 A outra versão dos meios ferroviários é que o telegrafista de Nazareno não teria comunicado a saída  do trem socorro para Congo Fino. Então a estação de Congo Fino soltou o trem que ia de São João del-Rei. Oito minutos depois, a batida fora de série.
 Além dessas especulações, há quem diga que o maquinista do trem de passageiros estaria com a razão. Há outras hipóteses, como a omissão dos telegrafistas das duas estações, tanto de Congo Fino quanto Nazareno, ou a da precipitação e imprudência do maquinista do trem socorro.
 Consta que a Viação Férrea do Centro-Oeste provavelmente já sabe o que aconteceu, mas ainda não disse nada. Há também informações de que esse é o 4º ou 5º acidente com o mesmo maquinista do trem socorro. [...] O falecimento do maquinista foi comunicado ao delegado pelo sr. Roque de Conceição Lima, que responde pela chefia do 9º Depósito da VFCO. [...]
 Na verdade, a direção do trem é dada pelos trilhos. A velocidade é mínima. As máquinas são do século 19. Os maquinistas conhecem a linha como a palma das próprias mãos. Não há movimentações do terreno, nem há notáveis ocorrências meteorológicas. O pessoal  das estações sabe de cor e salteado quais são os horários dos trens. E só mexe com isso, pelo menos oficialmente. [...]
É um desastre fora de série. Um desastre que matou um homem e poderia ter matado dezenas. Um desastre impossível. 
 Esse desastre é uma vergonha."




                                                                                  - Jornal PONTE DA CADEIA, de 22 de novembro de 1971.Gentilmente cedido por Benito Mussolini Grassi.


Aspecto das locomotivas VFCO 58 e VFCO 39, que se envolveram no acidente no início da década de 1970. Por Charles Small.

  




quinta-feira, 13 de setembro de 2012

Inventário Geral dos Pátios Ferroviários do Brasil - Lapa


O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.
Até a década de 1950, os trens eram  melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.
Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.
Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros   saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.
Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.

Estação e pátio ferroviário da Lapa

Embora o bairro da Lapa já existisse em forma incipiente na época da abertura da linha, a estação da Lapa foi a última das estações a ser aberta dentro de São Paulo ainda pela SPR. As alternativas eram a utilização da estação de Água Branca, dois quilômetros a leste, ou da Parada Anastácio, onde o trem parava logo após cruzar a ponte do Tietê, vindo de Jundiaí. Com a transferência das oficinas da SPR, vindas da Luz, para junto do rio, em 1898, devido à necessidade de água para as caldeiras, a stação foi finalmente construída no bairro. Hoje a estação, com um prédio mais recente e infelizmente não muito bem cuidado, atende aos trens da CPTM, com enorme movimento. Saindo da estação, existem os desvios que seguem para as oficinas da antiga SPR, depois E. F. Santos-Jundiaí e hoje usados pela CPTM e pela MRS. Existe, a cerca de 500 metros dela, a estação da Lapa da antiga Sorocabana, hoje também pertencente à CPTM, mas que atende os trens que vão para Itapevi.

 A estação original, construída em 1899 e demolida nos anos 1950.
A estação atual.

Trens Abandonados

GE U20C

A GE U20C é uma locomotiva diesel - elétrica produzida pela GE entre os anos 60 e final dos anos 90, sendo muito utilizada em países em desenvolvimento. Tendo sido produzida mais de 984 locomotivas U20C nos EUA, Brasil, Indonésia, África do Sul e Alemanha ao longo das últimas 4 décadas. Foi projetada para linhas com restrições de gabarito e peso, típica de países em desenvolvimento. São capazes de operar em qualquer bitola, de 0,914 a 1,676m.
Foram fabricadas 218 locomotivas para a RFFSA, sendo 188 de bitola de 1,00 m e 30 de bitola de 1,60 m; e 134 para a Fepasa, sendo 109 de bitola métrica e 26 da larga. As que estão abandonadas na Lapa são provenientes da Fepasa.

Budd/Mafersa Série 141 (Classe Única)

No final dos anos 1960 a Santos a Jundiaí adquiriu novos trens unidades elétricos, construídos no Brasil pela Mafersa sob licença da The Budd Company, segundo seu modelo Pioneer III. Essas unidades possuíam configuração mais adequada para percursos mais longos, contando com banheiro e assentos estofados. De fato, sua missão era reforçar a envelhecida frota de trens unidade de médio percurso da Santos a Jundiaí, como os trens diesel Cometa, Estrella e Planeta que operavam entre São Paulo e Santos há 35 anos e os trens elétricos Gualixo, que operavam entre São Paulo e Campinas há vinte anos. Na época os anúncios da E.F. Santos a Jundiaí publicados na imprensa especializada gabavam o fato desta ferrovia ser a única do mundo a dispor de uma frota para transporte comercial de passageiros totalmente de aço inoxidável.

Budd/Mafersa Série 601 (1600, Marmitão Cara-Chata)

O TUE Série 1600, foi fabricado pelo consórcio Budd Mafersa, sendo adquirido pela RFFSA em 1978. Na década de 80 é transferido para a CBTU, que o transfere em 1994 para a CPTM. Atualmente presta serviço na Linha 12 e ocasionalmente nas linhas 11 e 7. Na Linha 7 da CPTM (também conhecida como Linha A), este TUE opera somente na extensão operacional da linha 7, que compreende o trecho definido entre as estações Francisco Morato e Jundiaí.
Foto por Denis Castro.

ALCO RSD 12
As locomotivas ALCo RSD-12 foram compradas pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) em 1962 da ALCO sendo fabricadas pela Montreal Locomotive Works (MLW), Canadá, uma subsidiária da ALCO. Foram Adquiridas 10 unidades de 1800hp, bitola de 1,60m equipadas com o motor ALCO 251-B V-12 com parte elétrica fornecida pela GETendo sido totalmente reformadas em 1986 pelo projeto Bombardier (sucessora da MLW, Canadá) com a aquisição de novos motores ALCO 251 de 2000hp cada. Em 1990 apenas 3 dessas maquinas ainda se encontravam em circulação (as 3 atualmente encostadas na Lapa). Trabalharam brevemente na linha Centro e por algum tempo na conclusão da Ferrovia do Aço. Depois foram transferidas para a SR-4 em São Paulo

Foto por Israel Silva.

GE 70T/88T (Lambretinhas)

As locomotivas Diesel-Elétrica GE 70T/88T foram fabricadas pela GE Transportation nos EUA. Foram compradas no Brasil pela EFSJ em 1957, posteriormente passaram a fazer parte da RFFSA e as unidades remanescentes operam na MRS. Os dois modelos eram iguais, tirando o fato da 70T ser um pouco mais baixa. Foram fabricadas 15 locomotivas do modelo 70T e 30 do modelo 88T, substituindo assim as locomotivas a vapor que ainda operavam nos serviços de manobra.


Essa postagem foi em grande parte auxiliada por nossos colegas Bruno Melo e Thales Veiga. Informações complementares podem ser encontradas em seu respectivos e renomados blogs.

quarta-feira, 12 de setembro de 2012

A estação ferroviária de Ityrapuan (a necessidade premente da preservação de um bem histórico)

   Em muitos lugares do Brasil, na beira de ferrovias de todos os tipos e feitios, elas estão lá. Estruturas ora simples, ora sofisticadas, em área urbana ou rural, as estações ferroviárias se tornam marco da presença da estrada de ferro em qualquer lugar. Após a queda do modal ferroviário, nas décadas de 1990 á 2000, elas permanecerem como atestado do passado sobre trilhos de muitas cidades, mesmo quando estes já tinham sido levados. Porém, em muitos lugares isso não acontece. Estações históricas são entregues ao abandono e ao esquecimento, culminando muitas vezes em seu desabamento e/ou demolição. Alguns prédios, apesar de seu valor histórico, são praticamente inviáveis de serem restaurados, já que se encontram em localidades remotas ou perdidos no meio do mato. Outros, porém, poderiam ainda estar servindo ao propósito para qual foram criados, transportando cargas e passageiros. É o caso da estação ferroviária de Ityrapuan, construída pela EFOM em 1923. Operou durante anos e anos com os trens da Rede Mineira de Viação. Em 1995, ainda atendia aos trens regulares de passageiros da linha Barra Mansa-Lavras, mas com a extinção desse, a atividade na estação cessou por completo. Hoje jaz abandonada, embora se fizesse benquisto o seu uso. A apenas 200 metros dali, se encontram as instalações acadêmicas das Faculdades Adventistas de Minas Gerais, ou FADMINAS, uma escola interna com um enorme Campus na zona rural. Gerenciado pela Igreja Adventista, o colégio recebe alunos de todas as redondezas, em sua grande maioria estudantes residentes em Lavras e Ribeirão Vermelho, cidades estrategicamente situadas á beira da linha principal. Os alunos estudam na faculdade em sistema de internato (dormem e moram no colégio). Porém, a ideia de um trem regular nos fins de semana, que atendesse os alunos da instituição, bem como aos moradores da aldeia próxima, parece viável a muitos. O projeto ainda está em fase de idealização, e deve ser apresentado aqui no Minas's Trains em breve.
  Enquanto isso, a estação continua como uma ruína morta. O telhado ameaça cair em vários pontos. As paredes jazem rabiscadas e pichadas. Pombas residem nos caibros. Apesar de robusto, o prédio se encontra ameaçado. A história de Lavras e região se faz mister salvar para a posteridade.

O ano é 1946, com a estação de Ityrapuan em plena atividade, aqui retratada atendendo um trem tracionado por uma 4-8-4 Northern da GELSA, a RMV 602. Essas famosas locomotivas tracionavam trens de minério vindos de Arcos, e passavam por essa linha. Permaneceram em operação por menos de 20 anos. Autor desconhecido. 
Pouco mais de 50 anos depois, a estação ainda está em atividade, dessa vez com o trem Barra Mansa-Lavras. Foto de Carlos Roberto de Almeida.
Alguns anos após o fim do trem de passageiros, mas a carga ainda resiste por lá. Aqui, trem de socorro da RFFSA com uma G-12 no comando. Foto da coleção de Ricardo Resende.
Com capacidade para comportar facilmente 50 vagões, o pátio de Ityrapuan ainda se encontra em atividade. É usado pela Ferrovia Centro-Atlântica como ponto de espera para os trens vazios que aguardam permissão para entrar no pátio vizinho de Engº Bhering. Foto de João M.

Aspecto frontal da deserta estação de Ityrapuan, em 2012. Foto de João M.

Data de construção e dístico em alto-relevo com o nome da estação. Foto de João M.

Aspecto dos arabescos que ornam os suportes do telhado da plataforma. Foto de João M.

Vista da plataforma de Ityrapuan, abandonada, decrépita e sem uma viva alma, em 2012. Foto de João M.

Telhado com caibro mostrando a data completa de inauguração. Boa parte do forro já foi abaixo, vítima da ação do tempo e do desgaste acumulado com o passar dos anos. Infelizmente essa foi a única imagem disponível do interior do prédio, uma vez que senti que minha cabeça não estava protegida dos tiros de fezes emitidos pelas dezenas de pombas que residem no local. Foto de João M.

Dístico de Ityrapuan na parede da plataforma. Vandalizada. Foto de João M.

Nos fundos da estação encontrei esse trilho, datado da década de 1880, construído pela empresa C.H Hutte, uma das maiores fornecedoras de trilhos e parafusos para a EFOM. Esses trilhos de pequeno porte foram largamente usados em todas as linhas da ferrovia, mas se restringiram posteriormente ás linhas de 0,76 cm da Oeste, uma vez que a malha de bitola métrica necessitava de trilhos maiores para aguentar trens de maior gabarito, uma vez que os trilhos leves foram a raiz dos males das locomotivas maiores da RMV, como a 4-8-4 da primeira imagem. Foto de João M.
Esperamos que ações mais conservacionistas da parte da Prefeitura de Lavras e da FADMINAS fossem consolidadas.

terça-feira, 11 de setembro de 2012

sábado, 8 de setembro de 2012

Inventário Geral dos Pátios Ferroviários do Brasil - Calsete

O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.
Até a década de 1950, os trens eram  melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.
Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.
Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros   saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.
Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.

Estação Ferroviária de Calsete


Modelo da Estação de Calsete, desenvolvido por Thales Veiga.
A estação de Calsete foi inaugurada em 1997. Foi construída pela RFFSA e situa-se num pátio de carregamento de calcáreo e gusa e é a ponta de um ramal da linha principal (ex-Linha do Centro, que a partir de Calsete, desapareceu com a construção de uma variante). O nome Calsete origina-se de uma grande empresa de siderurgia (gusa) de Sete Lagoas. O pátio foi construído para atendê-la. O trecho é remanescente da antiga linha do Centro que passava pela estação antiga de Sete Lagoas, que foi erradicada nos anos 1990 a partir do final daquele pátio, mais precisamente antes da passagem de nível que se segue a ele (a qual cruza a estrada que liga Sete Lagoas a Prudente de Morais e região). Hoje (2011), depois de usada apenas por um ano pela FCA, está abandonada. Aqui é onde a Vale pega minério de ferro de caminhões na linha interior. Também é aqui o último ponto da bitola mista entre aqui e o pultimo ponto onde as grandes locomotivas como as DDM45´s, as BB´s e as Dash podem rodar. A estação está abandonada, mas os trens ainda vão ali para pegar minério de ferro, carvão e ferro.


Localização da parada e seu pátio, em relação a vários pontos estratégicos. Desenvolvido por Bruno Melo.
Segue em anexo o material que jaz abandonado no dito pátio.

Locomotivas GE 244, da RFFSA

Por volta de 1950 a Estrada de Ferro Central do Brasil desejava adquirir uma locomotiva que fosse capaz de tracionar trens de 440 toneladas em rampas de até 2,5 % e curvas de 80 m de raio em bitola métrica. Seriam destinadas a substituir a tração a vapor nas linhas da Divisão de Minas.
Para tal serviço seus engenheiros aconselharam a aquisição de uma locomotiva de rodagem C-C com aproximadamente 1300 HP. As especificações foram enviadas para os fabricantes da época GM-EMD, ALCO, Baldwin, Lima e para a Fairbanks-Morse, porém todos estavam com sua capacidade de produção no limite ou muito próxima dele, pois estavam dieselizando as ferrovias norte-americanas com suas maquinas no pós-guerra.
A General Eletric, que possuía uma parceria com a ALCo, para fornecimento do sistema elétricos das locomotivas (esta parceria duraria até setembro de 1953), apresentou uma proposta de locomotiva com 1.600 HP, com motor diesel ‘’ALCo 244 E’’, vencendo a concorrência realizada em 1953 para fornecimento de 40 locomotivas para a EFCB.
A RVPSC acabaria comprando cinco unidades desta locomotiva em 1954, sendo numerada como 45-49, posteriormente essas unidades foram transferidas para a Central sendo numeradas como 4341-4345. Com a padronização de locomotivas efetuada pela Ferrovia Centro-Atlântica, as GE 244 foram aposentadas e abandonadas. Apenas uma ou outra ainda permanece em operação em trens de manutenção.



Locomotivas GE 244 originárias da RFFSA se encontram aposentadas em Calsete á espera de destino. Foto da coleção e autoria de Inilton G.Lima.
Locomotivas LEW DE II S/DE III M

As locomotivas diesel-elétricas LEW DE II S e DE III M, foram comprada junto a LEW empresa estatal da Alemanha Oriental, entre 1967 e 1968, pela Sorocabana (II S) e Mogiana (III M) foram utilizadas para manobras, trens de serviço e de tração. Algumas unidades de bitola métrica foram parar na SR-2. Nenhuma delas chegou a receber a pintura da FCA; foram aposentadas antes. Atualmente se encontram com esquema de pintura FEPASA.


Locomotivas LEW em Calsete: aposentadas. Atualmente só são vistas em operação regular na CPTM. Foto da autoria de Inilton G.Lima.
Locomotivas MX620, da RFFSA

As locomotivas Diesel-Elétrica EMAQ MX620 foram compradas pela RFFSA no fim da década de 70, foram fabricadas pela EMAQ (brasileira) e CAF (espanhola), com fornecimento do motor diesel pela Bombardier, sucessora da Montreal Locomotive Works, subsidiária da ALCo no Canadá. Hoje encontra-se em operação na Ferrovia Centro-Atlântica. Porém, algumas unidades sofreram graves acidentes, sendo as locomotivas semidestruídas trazidas para Calsete e Sete Lagoas, onde foram depenadas e destruídas. Porém, ainda há uma considerável "manada" em operação.


Locomotivas MX620 aposentadas e em detestável estado de conservação, em Calsete e Sete Lagoas, respectivamente. Imagens registradas por Inilton G. Lima e Bruno Melo.
Locomotivas GE U5-B, da RFFSA

Foi projetada para linhas com restrições de gabarito e peso, sendo utilizada principalmente para manobra, linhas indústriais sendo típica de países em desenvolvimento ou subdesenvolvidos. São capazes de operar em qualquer bitola, sendo que foram produzidas locomotivas para as bitolas entre de 0,914 e 1,676m. Quando da chegada da FCA, permaneceram como manobreiras em pátios durante algum tempo, porém todas as unidades foram encostadas á espera de destino. Atualmente estão em Calsete.







Diversas locomotivas U5-B jazem em Calsete. Algumas unidades, como a 2274 e a 2242, chegaram á fase da FCA. A maioria porém não passou, e hoje todas se encontram em estado severo. Talvez uma dessas pequenas máquinas seja a unidade retratada abaixo, na foto de Herbert Graf, na estação ferroviária de Aureliano Mourão, contracenando com a consolidation Nº62, da "bitolinha". Fotos de Inilton G. Lima.

Outras locomotivas que se encontram esparsas no pátio de Calsete são as locomotivas GL-8, U6-B e G-12M, com duas ou menos unidades.

GL-8, FEPASA. Foto de Inilton G. Lima.
U6-B, RFFSA. Foto de Inilton G. Lima.

Locomotivas G-12M da RFFSA e da FEPASA. Foto de Inilton G. Lima.
Essa postagem foi em grande parte auxilada por nossos colegas Bruno Melo e Thales Veiga. Informações contidas na matéria acima também podem ser encontradas em seus respectivos e renomados blogs.