sexta-feira, 3 de agosto de 2012

Made in Brazil

    Para realizar aquisições para seu parque de tração, a Estrada de Ferro Oeste de Minas, bem como outras companhias ferroviárias de todo o Brasil, dependiam da aquisição de máquinas importadas do estrangeiro, adquiridas principalmente junto á gigante da produção de máquinas a vapor no mundo, a Baldwin Locomotive Works. A maioria das locomotivas que rodaram na Rede Mineira de Viação era de origem norte-americana (BLW), embora figurassem máquinas de origem alemã (Berliner Maschinenbau vormals. L.Schartzkopff, de Berlim), e também outras fabricantes dos EUA, como a American Locomotive Company (ALCo) e Rhode Island Locomotive Factory, empresas que concorriam timidamente com a BLW no mercado internacional de locomotivas a vapor.
   Á medida que as companhias ferroviárias no Brasil iam se desenvolvendo, começaram a brotar ideias de visionários engenheiros que iniciaram a arquitetar a possibilidade de construção de locomotivas inteiras em suas próprias oficinas, sem necessidade de importar equipamentos. E essa possibilidade se tornou real. A Cia. Paulista e a Mogiana foram as pioneiras no fabrico de máquinas simples, como 4-6-0's para suas linhas de média carga. Com o tempo, outras estradas de ferro foram tentando fazer o mesmo, e não demorou muito para que essa "moda" chegasse aos trilhos mineiros.

Locomotivas fabricadas pela E.F.O.M


   Bem antes da unificação das empresas que viriam a se tornar a Rede Mineira de Viação, algumas delas já se sobressaíam na qualidade e tecnologia de suas oficinas para os padrões da época, sendo elas a Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM) e a Rede Sul-Mineira (RSM). A primeira tacada experimental veio da Oeste, em 1911, construindo uma locomotiva "American" para a linha de bitola de O,76m, que recebeu na numeração da companhia o EFOM 38. Aparentemente, o equipamento não foi de grande sucesso de operação, tendo a locomotiva sido baixada e posteriormente destruída antes dos anos 1930.
   Entre 1919 e 1920, os engenheiros das oficinas de Divinópolis, Ribeirão Vermelho e São João del-Rei, trabalharam para construir mais uma locomotiva de bitola estreita, rodagem 2-8-0, que teve suas peças montadas nas oficinas mencionadas acima e foi entregue ao tráfego em dezembro de 1920, recebendo o número EFOM 55. Diferentemente da EFOM 38, os engenheiros se esmeraram em seguir o modelo das outras máquinas "Consolidation" adquiridas da BLW no round de 1889. Sucesso total. Em 1922, o escritor e fotógrafo Múcio Jansen Vaz documentou o equipamento em seu livro descritivo sobre a ferrovia, com uma fotografia que mostra a locomotiva posando com boxes de mercadoria, todos construídos em São João del-Rei, sendo a "estrela da Oeste". Em 1939, essa locomotiva recebeu o definitivo RMV 67.

Time de funcionários da EFOM posam diante da EFOM 55, quando da ocasião de sua inauguração, em dezembro de 1920.
Ao lado das oficinas de São João del-Rei, em dezembro de 1920. foto de Múcio Jansen Vaz.
Finalmente RMV 67, no pátio da estação de Antonio Carlos, em 1948. Foto de Carlheinz Hahmann.
Adorada pelos ferroviários da RMV por sua beleza e capacidade de tração, a RMV 67 era sempre mantida limpa e bem-cuidada por seus condutores. Um descuido com o injetor de água acabou por finalizar a história do equipamento, que teve a caldeira gravemente deformada após mandar água quente da caldeira para o tender, processo que deveria ser inverso. Portanto, depois de seu sucateamento, suas peças foram aproveitadas para construir a VFCO 66, que trabalhou posteriormente na RFFSA e sobreviveu para ser preservada como monumento na cidade de Antonio Carlos - MG.

RFFSA SR-2 com seu maquinista, em 1981, pátio de São João del-Rei. Foto da coleção de Guido Motta.
 Locomotivas fabricadas pela Rede Sul-Mineira (R.S.M) e Rede Mineira de Viação (R.M.V)


As linhas de bitola métrica da antiga Rede Sul-Mineira (RSM) também comportaram materiais construídos nas oficinas da própria companhia, na década de 1920. Em 1923, as oficinas da cidade de Cruzeiro - SP, construíram sua primeira locomotiva em caráter experimental, uma 2-6-0 "Mogul" que foi numerada originalmente com o RSM 135, e foi entregue oficialmente ao tráfego em 31 de julho de 1923. O equipamento se saiu melhor do que a encomenda, trabalhando por mais de 50 anos nos pequenos trens de passageiros e posteriormente na manobra na RMV e na VFCO com o Nº125, quando foi aposentada e infelizmente baixada.

RSM 135 na sua inauguração, em julho de 1923, oficinas de Cruzeiro. Foto da coleção de Hugo Caramuru, do acervo de fotografias oficiais da RSM. 
Já como VFCO 125, final da década de 1960. Autor desconhecido.
A maioria das locomotivas fabricadas nas oficinas da EFOM, da RMV e da RSM tinham quase todas suas peças totalmente construídas pelos engenheiros, á exceção da caldeira. Porém, ainda na década de 1920, os funcionários da companhia construíram mais uma locomotiva, dessa vez totalmente com peças de reposição fornecidas pela BLW que se encontravam em grande excedente nas oficinas. A locomotiva recebeu o nº EFOM 43, seguido do EFOM 120, e posteriormente, em 1939 recebeu o definitivo RMV 225. Diferentemente de sua antecessora RMV 125, essa locomotiva sobreviveu e hoje pode ser contemplada na pequena cidade de Maria da Fé - MG.

EFOM 43 em sua ocasião de inauguração, década de 1920. Curiosamente, o limpa-trilhos está ao estilo da Cia. Mogiana. Foto da coleção de Hugo Caramuru.
VFCO 225 na manobra em Conceição do Rio Verde - MG, década de 1970. Autor desconhecido.
Já restaurada, preservada em Maria da Fé, década de 2000. Foto da coleção de Viagem nos Trilhos.
    Em 1939, as tensões na Europa deflagram a Segunda Guerra Mundial, que afeta setores econômicos do mundo todo. Com o Brasil não foi diferente. Várias companhias ficaram sem seu suprimento de peças de reposição para se maquinário, e se encontravam em situação de delicada atenção. E foi no meio desse clima de caos que o talentoso engenheiro João Morato, da RMV, projetou e construiu as famosas locomotivas RMV 339, de 1941, e RMV 340, de 1942. Construídas nas oficinas de Divinópolis, aproveitando as caldeiras de antigas e detestadas locomotivas "Shay", com peças menores forjadas em Lavras e Ribeirão Vermelho, as locomotivas "Pacific", de porte imponente, se tornaram símbolo o avanço da companhia, apesar da tensão econômica e industrial que reinava no país. A mais prestigiada era a locomotiva nº 339, que infelizmente teve vida abreviada para pouco mais de 14 anos de operação. Numa bela manhã de 1955, maquinista e foguista brigaram no interior da máquina em movimento, se descuidando do equipamento de controle e ocasionando a desregulagem da pressão, fazendo com que a locomotiva explodisse dentro do pátio de Divinópolis. A locomotiva RMV 340 continuou em operação até 1965, quando ocorreu a aposentadoria definitiva da tração a vapor naquela região. Hoje se encontra preservada em Divinópolis, defronte ás oficinas de onde saiu.

Planta da locomotiva Nº339, desenhada pelo próprio João Morato. Cedida pelo site VFCO Brazilia.
Locomotiva Nº339 "Carmen Miranda" diante das oficinas de Divinópolis (?), final da década de 1940. Note a cabine, construída em design alemão. Foto da coleção de Hugo Caramuru.
RMV 340 "Dircinha Batista" exposta e preservada no bairro Esplanada, em Divinópolis. Foto de Hélio dos Santos Pessoa Jr.
Depois do triste incidente com a locomotiva Nº339, a era clássica da fabricação de locomotivas a vapor no Brasil foi enterrada para sempre. Continuou um pouco na tração diesel, com uma ou outra locomotiva que sofria alteração profunda em oficinas da RFFSA e da EFVM. Na década de 1970, se ambicionava fazer a Ferrovia do Aço totalmente movida por tração elétrica, com locomotivas "Villares" construídas totalmente no Brasil. Não vingou. A tração elétrica já começava a dar sinais de decadência em muitos lugares, e o protótipo jamais foi concluído, restando apenas a cabine do mesmo, jogada em uma cidade universitária carioca.

Propaganda utópica da RFFSA, mostrando como seria a sonhada Ferrovia do Aço. Foram muitas as expectativas...

... e essa a realidade: Protótipo de locomotiva "Villares" (ou parte dele) jaz esquecida em Ilha do Fundão, RJ, em um propriedade estudantil da UFRJ. Fotos da coleção de Lui Phelipe.
Recentemente, a Ferrovia Centro-Atlântica adaptou uma U-20C de maneira curiosa, restaurando toda sua estrutura, com um design totalmente diferente. A ideia também não vingou.

Acreditem, isso é uma U-20C. A locomotiva Nº2711 foi modificada nas oficinas de restauro pesado de Divinópolis, mas nunca rodou. Atualmente se encontra parada, na cidade de Sete Lagoas - MG. Foto de                     Oseias Moretto.
Esperamos que com o tempo, e o avanço da economia  indústria no Brasil, possamos ter uma indústria de locomotivas mais desenvolvida.

Um comentário:

  1. Apesar de não ter dado prosseguimento no projeto, devo confessar que a U20C re-estilizada, ficou show. Saiu um pouco das linhas tradicionais de locos diesel elétricas e dá um ar de loico elétrica. Ficou bonito o protótipo. Poderia ser usado num trem de passageiros por exemplo que necessita de locomotivas com desenho diferenciado para integrar com os vagões. Seria uma boa opção para o Trem da Serra que será viabilizado em breve pela Amigos do Trem no trajeto da FCA entre Cataguases/MG e Três Rios/RJ.

    ResponderExcluir