quarta-feira, 29 de agosto de 2012

PT e concessionárias discutem devolução de ferrovias


Sem alarde, o governo federal deu início aos estudos de um complexo reequilíbrio econômico-financeiro para as atuais concessionárias de ferrovias, que irão abrir mão de trechos de malha que hoje administram em favor do novo modelo anunciado pelo Planalto no Programa de Investimentos em Logística - lançado há 15 dias. Em alguns casos, a compensação pode gerar cifras bilionárias.
Os trechos em questão são hoje operados pelas concessionárias América Latina Logística (ALL), MRS Logística, Vale, Ferrovia Centro-Atlântica (FCA, controlada pela Vale) e Transnordestina (da Cia. Siderúrgica Nacional, a CSN).
O plano do governo é retomar os trechos dessas empresas para, então, relicitá-los sob um mecanismo diferente, em que o governo compra do vencedor do leilão toda a capacidade de transporte da malha (depois de ela receber as melhorias necessárias) e a revende a diferentes operadoras logísticas. O objetivo do governo, com isso, é acelerar investimentos ao mesmo tempo em que acaba com o monopólio de uma empresa sob determinado trecho e aumenta a concorrência nesse modal de transporte.
Se em algumas situações o plano do governo é interessante para as atuais empresas, em outras ele pode ser danoso. O caso mais delicado é o da MRS Logística, que perderá o controle sobre seu acesso ao Porto de Santos - principal porta de entrada e saída de cargas no país e considerado o "filé mignon" da malha ferroviária do Estado de São Paulo.
Nesse trecho, além do fluxo e potencial de aumento de carga, a MRS perderia uma receita líquida da ordem de R$ 60 milhões por ano apenas com venda de direitos de passagem, no caso a ALL, na região da Baixada Santista.
Como contrapartida pela retomada do trecho, que foi incluído no projeto, o governo pode oferecer uma indenização. "Seria [uma indenização] de alguns bilhões", diz outra fonte ligada às concessionárias. Segundo o Valor apurou, o governo pretende aplicar o novo modelo de investimentos e exploração para todo o trecho desde Jundiaí até Santos, incluindo o tramo norte do Ferroanel.
No entanto, fontes dizem que o governo ainda não definiu como fará o reequilíbrio do contrato. Nos resultados de 2011, a MRS anunciou que, só de produtos agrícolas, foram transportados 18,8 milhões de toneladas de açúcar, milho, soja e farelo no acesso a Santos. Na mesma região, a MRS está tirando do papel uma série de investimentos para o incremento da capacidade da ferrovia e para a instalação de uma rede de terminais de contêineres ao longo da malha. A empresa não fala sobre o assunto. "Se eu fosse ele [o presidente da MRS], não cobrava barato [pela indenização]", afirma uma fonte do setor.
Na maior parte dos casos, no entanto, a retomada será um alívio para as concessionárias. Ela vão se livrar da obrigação de investimentos. Trilhos e dormentes deteriorados serão substituídos pela nova empresa responsável. Mesmo assim, o governo está oferecendo compensações econômicas por retomar o trecho antes do fim da concessão: 2026/2027.
Nas palavras de outra fonte ligada às concessionárias, o acordo será um "negocião" para as empresas que deveriam ter investido na malha e agora se livrarão dessa obrigação sem desembolso de caixa - e ainda podem continuar usando a ferrovia. O caso mais chamativo é o trecho entre Recife e Salvador, parte da Transnordestina Logística e parte da FCA, que tem baixíssimo transporte de cargas e precisa de elevados investimentos. Nesse caso, está sendo oferecido uma parte da futura capacidade total de carga no trecho retomado. Ou seja, a concessionária perderá o monopólio de exploração, mas continua tendo o direito de uso parcial.
As empresas defendem a compensação elaborada pelo governo dizendo que, embora se livrem dos custos para a modernização, por outro lado perderiam a chance de receitas ao longo do prazo restante do contrato. As concessionárias evitam comentar o assunto. "A Transnordestina Logística S/A vai analisar o novo modelo proposto pelo governo federal", diz nota enviada pela assessoria de imprensa. Procurada, a FCA também informou que não iria se pronunciar.
Outro trecho em operação em que o governo quer mais investimentos é o que liga São Paulo a Porto Alegre (Rio Grande do Sul), hoje sob a administração da ALL. Na semana passada, o superintendente-financeiro e de relações com investidores da empresa, Alexandre Rubio, disse à imprensa, após reunião com analistas e investidores, que havia a possibilidade de se "pensar" em devolução do trecho desde que o governo pagasse o capital já empregado no trecho. A empresa informou que não há "nenhuma discussão entre ALL e o Governo sobre a devolução de nenhum trecho das concessões da empresa".
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informou que somente o Ministério dos Transportes - que está conduzindo o Programa - pode comentar o assunto. Mas o ministério não respondeu às solicitações de esclarecimentos até o fechamento desta edição. Na semana passada, o ministro Paulo Passos disse que a retomada não trará impacto financeiro para as empresas. No entanto, não deu detalhes sobre quais os termos dessas negociações.
No setor, a avaliação é que a ação do governo pode configurar quebra de contrato das atuais concessões. Por outro lado, as concessionárias aceitariam negociar por terem uma série de pendências, como trechos abandonados, subutilizados e necessidade de mais investimentos.


Concessionárias ferroviárias serão indenizadas

As concessionárias de ferrovias que terão de abrir mão de trechos de sua malha em favor do novo modelo de concessão anunciado pelo governo serão ressarcidas. Em alguns casos, a compensação poderia ser bilionária, mas o governo ainda não definiu como será feita.
O caso mais delicado é o da MRS Logística, que perderá seu acesso ao porto de Santos - principal porta de entrada e saída de cargas no país e considerado o filé-mignon da malha ferroviária paulista. O governo pretende aplicar o novo modelo de exploração a todo o trecho, de Jundiaí até Santos, inclusive o tramo norte do Ferroanel. A MRS Logística não comenta o assunto.


Agora basta torcer para essa operação toda não dar em titica, porque pior do que está não fica. Por Revista Ferroviária.com.

terça-feira, 28 de agosto de 2012

Estrada de Ferro Oeste de Minas - 132 anos

    Há exatos 132 anos, em 1880, em uma manhã de 28 de agosto, um trem puxado por uma pequena locomotiva American cortava a várzea do Rio das Mortes, deixando um rastilho de fumaça nos ares mineiros. Dentro, autoridades da Coroa Brasileira, incluindo o imperador Dom Pedro II, faziam a viagem inaugural da primeira ferrovia em bitola de 0,76m no Brasil. Após 98 km de viagem, a locomotiva Nº1, soltando baforadas de fumaça na pequena plataforma da primitiva estação ferroviária de São João del-Rei, finalizando a primeira viagem que demarcou o início das atividades da ferrovia... que não parou mais. O primeiro trilho da ferrovia foi assentado por escravos em 1880, na estação de Sítio (futura Antonio Carlos), e o último foi assentado por trabalhadores mineiros e goianos em 1894, na estação de Paraopeba, atualmente submersa por uma represa. Hoje, após 61 locomotivas e mais de 400 carros e vagões na frota, a  pequena ferrovia ainda permanece em operação, apesar de ter perdido 70% de sua frota e quase toda a sua extensão de trilhos, ainda tingindo os ares são-joanenses com o apito melódicos de suas locomotivas.

Pormenor da locomotiva Nº1 (BLW 5055, abril de 1880), primeira locomotiva da EFOM. Foto de Ilair Santana.
Locomotiva Nº2 trabalhando nas obras da estação ferroviária de Sítio, em 1880.
Primeiros carros de bitola estreita construídos pelas oficinas de Lavras para a EFOM, década de 1920. Acervo Oeste de Minas.
Nem tudo é perfeito: aqui, a locomotiva Nº37, ainda com o número 107, em acidente jurássico na estação  de Coqueiros, em 1935. Foto da coleção de Wilson Rocha.
A mesma locomotiva 40 anos mais tarde, passando sobre o Pontilhão do Inferno, década de 1970. Foto de Benito Mussolini Grassi.
Locomotiva Nº68 passando sobre o Pontilhão do Lenheiro, década de 1970.
Locomotiva Nº68 entre as cidades de S. João del-Rei e Tiradentes, ainda na década de 1970. Foto de John West.
Remanescente da EFOM, em 2011. Foto de Thiago Lopes de Resende.
Remanescente da era cargueira da Estrada de Ferro Oeste de Minas, 2012. Por Thiago Lopes de Resende, fotografia da coleção de Minas's Trains.
28 de agosto marca os 132 anos da Estrada de Ferro Oeste de Minas, e as 10,000 visitas de nosso Minas' Trains. Congratulations!

quinta-feira, 23 de agosto de 2012

Fail


Hoje era para ser inaugurada a postagem inicial da série "Inventário Geral dos pátios ferroviários do Brasil", feita com a ajuda de nossos colegas Bruno Melo e Thales Veiga. Porém ocorreram incidentes muito desagradáveis por aqui e não pude realizar tal trabalho. Desculpa, gente.

sábado, 18 de agosto de 2012

Memes ferroviários


Trollagem de ferroviário é isso aí! Ideia do Bruno do Blog Sobre os Trilhos.

Carros e vagões da Oeste de Minas - Correio/Chefe do Trem

Na maior parte dos casos, uma ferrovia é criada ou instaurada em determinada região com o intuito de transportar cargas ou passageiros entre duas ou mais localidades. E o que seria da companhia ferroviária sem uma boa frota de vagões? São eles que acompanhados da locomotiva formam o conjunto ao qual denominamos "trem". Na EFOM não era diferente. A companhia, que já chegou a ter a maior frota de vagões de carga e carros de passageiros de Minas Gerais, atualmente conta com apenas uma pequena parte dessa grande leva que transportou o progresso do Estado. 

Carros Correio/Chefe do Trem da E.F.O.M

Os carros Correio - Chefe do Trem eram assim chamados porque eram divididos em dois compartimentos. Em um deles, ficavam as dependências dos ferroviários que passavam a maior parte de seu tempo trabalhando dentro dos carros com os passageiros, como o cobrador de passagens, o guarda-freio e o chefe do trem, responsável por manter a ordem dentro da composição. No outro compartimento do carro, ficavam os arquivos com gavetas atochadas de correspondência que eram recolhidas nas pequenas cidades por onde o trem passava. Onde o sistema de comunicações era tão precário e a maioria das pequenas localidades nem tinha energia elétrica para a instalação de telégrafo ou telefone (a estação ferroviária de Prados, por exemplo, só ganhou iluminação elétrica no fim da década de 1970, mesmo assim por meio de um "gato" feito pelos ferroviários de lá) o trem era o único meio de comunicação rápido eficiente entre as cidades atendidas pela companhia ferroviária. Cada carro-Correio tinha uma abertura na lateral, similar ás de caixas de correio convencionais, por onde eram depositadas as cartas que a população trazia. Uma vez dentro do trem,as cartas eram separadas por destino e entregues ás agencias individuais de correios das cidades, quando o trem passava por elas. A correspondência endereçada a destinos fora do alcance da estrada de ferro era repassada aos Correios oficiais. Além das cartas, os carros-Correio também transportavam cargas de maior volume. A Estrada de Ferro Oeste de Minas já chegou a ter mais de 15 exemplares em operação simultânea, mas com o tempo, e com o desaparecimento do excedente da frota de carros de passageiros praticado pela VFCO e posteriormente RFFSA, eles foram rareando. Alguns foram transformados em carros de Socorro. Outros foram simplesmente largados no mato. Ao fim da era comercial da bitolinha, em 1984, e com a inauguração do Museu Ferroviário, em 1986, ainda restavam três exemplares: o F-7, o F-9 e o RB-15, transformado em carro de socorro pela RFFSA. O F-7 foi escolhido para ficar estático na rotunda. O F-9 permaneceu em operação por mais algum tempo, fazendo pequenos serviços e funcionando de camarim em festas culturais em Tiradentes, função que exerce até hoje, na plataforma da estação ferroviária em São João del-Rei. O RB-15 porém, não teve tanta sorte. Deixado no pátio á própria sorte, permaneceu no mesmo lugar, sofrendo processo de decomposição em um ritmo moroso, até que desabou sobre seu próprio longerão, reduzido a apenas um monte de madeira apodrecida.

O Carro-Correio/Chefe do Trem também necessitava de ser girado, dado que era de praxe mante-lo logo atrás do tender. Aqui, carro F-9 no girador de Antonio Carlos, em 1971. Autor desconhecido.
Ferroviário diate do carro F-7, em Tiradentes, década de 1980. Foto da coleção de Hugo Caramuru.
Carro F-7 do lado de fora da rotunda, em outubro de 2008. Acervo NEOM-ABPF.
No fim das contas, o RB-15, aqui operando como Carro Alojamento/Socorro, década de 1980. Hoje só lhe restam as rodas. Foto da coleção de diversos colaboradores.

terça-feira, 14 de agosto de 2012

segunda-feira, 13 de agosto de 2012

Bitolas ferroviárias no Brasil - Cap. II

     Nos idos do século XIX, ocorreu a implantação da maioria das estradas de ferro no Brasil. A maioria de seus materiais, tais como locomotivas, carros, trilhos e vagões foram adquiridos junto a fornecedores ingleses e americanos, daí o uso da bitola desses países nas primeiras ferrovias em solo tupiniquim. Á medida que a indústria e a engenharia ferroviária foram se aprimorando, logo se viu que algumas bitolas eram bem mais vantajosas do que outras. A bitola larga (1,60m), por exemplo, tem um mínimo para os raios de suas curvas, para evitar mudanças fechadas no trajeto, ameaçando a estabilidade da composição que passa por lá. Para evitar tal disparate, é necessário uma retificação da malha, tornando necessária a construção de pontes e túneis para transpor obstáculos naturais. Bitolas mais estreitas como a métrica (1,00m) e a estreita (0,76m ou 0,60m), são mais vantajosas por permitirem curvas muito mais fechadas, podendo contornar vales e montanhas, assim evitando a realização de grandes obras de engenharia. Apesar disso, bitolas estreitas transportam menos carga, daí a diferença de bitola em várias regiões, dependendo da destinação para qual são encarregadas. Confira abaixo algumas ferrovias que fizeram uso de diferentes bitolas no Brasil:

Estrada de Ferro Mauá
Data: 1854
Bitola: 1.67m

Locomotiva Nº1 "Baroneza", rodagem 2-2-2, junto com carros de época, preservada no Museu Ferroviário de Engenho de Dentro, antiga propriedade da RFFSA, no Rio de Janeiro. Fabricada pela Willian Fair Bairns & Sons da Inglaterra, em 1852, fez sua última viagem apenas em 1954, quando foi tombada pelo IPHAN e aposentada. Autor desconhecido.
Estrada de Ferro Dom Pedro II (futura Estrada de Ferro Central do Brasil)
Ano: 1855
Bitola: 1.60m

Última viagem de uma locomotiva a vapor da EFCB, com a locomotiva Nº1424, em 15 de março de 1973. Surpreendentemente, essa locomotiva sobreviveu e hoje se encontra na ABPF - Sul de Minas. Foto da coleção de Renato Libeck.
Estrada de Ferro Recife ao São Francisco
Data: 1858
Bitola: 1,60

Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco
Data: 1860
Bitola: 1,60m

Estrada de Ferro Recife a Caxangá
Data: 1867
Bitola: 1,20m (para bondes e trólebus)

Estrada de Ferro Santos a Jundiaí
Data: 1868
Bitola: 1,60m

Locomotiva English Electric "Pimentinha" Nº1006, da EFSJ. Foto da coleção de Linduarte de Almeida.
Estrada de Ferro Recife a Olinda
Data: 1870
Bitola: 1,40m

Estrada de Ferro União Valenciana
Data: 1871
Bitola: 1,10m

Companhia Paulista de Estradas de Ferro
Data: 1872
Bitola: 1,60m e 1,00m

Locomotiva V-8, nas oficinas de Rio claro, década de 1930. Bitola larga. Foto da coleção de Rafael Correa.
Originária das linhas de bitola métrica da CPEF, a belíssima locomotiva Nº604 "Inaye" hoje se encontra na ABPF - Campinas, com os trens culturais da entidade. Foto de Vanderlei Antonio Zago.
Estrada de Ferro Paraná
Data: 1872
Bitola: 1,00m

Trem da EFP passando sobre o Viaduto Carvalho, em data desconhecida. Foto da coleção de Hélio Evangelista Santos.
Estrada de Ferro Ituana
Data: 1873
Bitola: 1,00m

Estrada de Ferro Campos a São Sebastião
Data: 1873
Bitola: 0,95m

Estrada de Ferro Leopoldina
Data: 1873
Bitola: 1,00m 

Locomotiva Beyer & Peacock Nº327, originária da Leopoldina Railway, em operação no "Trem das Águas" de São Lourenço, operado pela ABPF - Sul de Minas. Foto da coleção do site International Steam.
Estrada de Ferro Macaé a Campos
Data: 1875
Bitola: 0,95m

Estrada de Ferro Niterói a Macaé
Data: 1874
Bitola: 1,10m

Companhia Mogiana de Estradas de Ferro
Data: 1875
Bitola: 1,00m e 1,60m

Oficinas de restauro pesado da CMEF, em Campinas, 1928. Foto do Acervo de Propaganda de Campinas.
Estrada de Ferro Sorocabana
Data: 1875
Bitola: 1,00m

Guindaste da EFS, em data e local desconhecidos. Esse equipamento foi salvo pela ABPF e hoje se encontra preservado. Foto da coleção de Vanderlei Antonio Zago
Estrada de Ferro Central da Bahia
Data: 1875
Bitola: 1,06m

Obras da construção de uma ponte na Estrada de Ferro Central da Bahia, data e autor desconhecidos.
Estrada de Ferro Nazaré
Data: 1875
Bitola: 1,00m

Membros de uma paróquia posam diante de locomotiva da Estrada de Ferro Nazaré, parada na estação de Amargosa, década de 1950. Autor desconhecido.

Estrada de Ferro São Paulo a Rio Grande
Data: 1875
Bitola: 1,00m

Grande trem de dormentes é levado por cima de uma ponte de madeira, década de 1910. Foto da coleção de Nilson Thomé.
Estrada de Ferro Oeste de Minas
Data: 1881
Bitola: 0,76m e 1,00m

Locomotiva VFCO 37 sobre o Pontilhão do Inferno, década de 1970, nas linhas de 0,76m da velha EFOM. Foto de Benito Mussolini Grassi.
Aqui, locomotiva VFCO 335 nos arredores de Barra Mansa, década de 1960: linhas de bitola métrica. Foto da coleção de Renato Libeck.
Estrada de Ferro S.Isabel do Rio Preto
Data: 1881
Bitola: 1,00m

Locomotiva da EF Santa Izabel do Rio Preto sobre ponte no Rio Paraíba do Sul, em 1888. 

Estrada de Ferro Santana
Data: 1883
Bitola: 1,00m

Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina
Data: 1883
Bitola: 1,00m

Uma das imponentes 2-10-4 da EFDTC tracionando vagões carregados de carvão, década de 1970. Foto de John West.
Estrada de Ferro Vassourense
Data: 1884
Bitola: 0,60m

Estrada de Ferro Minas e Rio
Data: 1884
Bitola: 1,00m

Trabalhadores e fazendeiros posam diante de locomotiva da Estrada de Ferro Minas e Rio,  em 1880. Foto de Marc Ferrez.
Todas as ferrovias que apresentavam bitolas consideradas "exóticas" ( 0,95m, 1,06 m, 1,10 m,1,20 m, 1,40m) foram suplantadas ou rebitoladas para métrica. Exceção ás bitolas da EFOM (0,76m) e E.F Perus-Pirapora (0,60m). 

quarta-feira, 8 de agosto de 2012

Ferreolinks da semana #2

Seguem os links de matérias interessantes dos outros blogs de estrada de ferro:

Os freios dessa máquina estavam bons, não?
Locomotiva G-12 Nº535, da EFVM "Cabeçuda" - Por RICA RDF Ferreomodelista
12 anos do acidente de Perus - Por Thales Veiga's Train World
Trens de passageiros para o interior e as bobagens que se escreve - Blog do Ralph Giesbrecht




sexta-feira, 3 de agosto de 2012

Made in Brazil

    Para realizar aquisições para seu parque de tração, a Estrada de Ferro Oeste de Minas, bem como outras companhias ferroviárias de todo o Brasil, dependiam da aquisição de máquinas importadas do estrangeiro, adquiridas principalmente junto á gigante da produção de máquinas a vapor no mundo, a Baldwin Locomotive Works. A maioria das locomotivas que rodaram na Rede Mineira de Viação era de origem norte-americana (BLW), embora figurassem máquinas de origem alemã (Berliner Maschinenbau vormals. L.Schartzkopff, de Berlim), e também outras fabricantes dos EUA, como a American Locomotive Company (ALCo) e Rhode Island Locomotive Factory, empresas que concorriam timidamente com a BLW no mercado internacional de locomotivas a vapor.
   Á medida que as companhias ferroviárias no Brasil iam se desenvolvendo, começaram a brotar ideias de visionários engenheiros que iniciaram a arquitetar a possibilidade de construção de locomotivas inteiras em suas próprias oficinas, sem necessidade de importar equipamentos. E essa possibilidade se tornou real. A Cia. Paulista e a Mogiana foram as pioneiras no fabrico de máquinas simples, como 4-6-0's para suas linhas de média carga. Com o tempo, outras estradas de ferro foram tentando fazer o mesmo, e não demorou muito para que essa "moda" chegasse aos trilhos mineiros.

Locomotivas fabricadas pela E.F.O.M


   Bem antes da unificação das empresas que viriam a se tornar a Rede Mineira de Viação, algumas delas já se sobressaíam na qualidade e tecnologia de suas oficinas para os padrões da época, sendo elas a Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM) e a Rede Sul-Mineira (RSM). A primeira tacada experimental veio da Oeste, em 1911, construindo uma locomotiva "American" para a linha de bitola de O,76m, que recebeu na numeração da companhia o EFOM 38. Aparentemente, o equipamento não foi de grande sucesso de operação, tendo a locomotiva sido baixada e posteriormente destruída antes dos anos 1930.
   Entre 1919 e 1920, os engenheiros das oficinas de Divinópolis, Ribeirão Vermelho e São João del-Rei, trabalharam para construir mais uma locomotiva de bitola estreita, rodagem 2-8-0, que teve suas peças montadas nas oficinas mencionadas acima e foi entregue ao tráfego em dezembro de 1920, recebendo o número EFOM 55. Diferentemente da EFOM 38, os engenheiros se esmeraram em seguir o modelo das outras máquinas "Consolidation" adquiridas da BLW no round de 1889. Sucesso total. Em 1922, o escritor e fotógrafo Múcio Jansen Vaz documentou o equipamento em seu livro descritivo sobre a ferrovia, com uma fotografia que mostra a locomotiva posando com boxes de mercadoria, todos construídos em São João del-Rei, sendo a "estrela da Oeste". Em 1939, essa locomotiva recebeu o definitivo RMV 67.

Time de funcionários da EFOM posam diante da EFOM 55, quando da ocasião de sua inauguração, em dezembro de 1920.
Ao lado das oficinas de São João del-Rei, em dezembro de 1920. foto de Múcio Jansen Vaz.
Finalmente RMV 67, no pátio da estação de Antonio Carlos, em 1948. Foto de Carlheinz Hahmann.
Adorada pelos ferroviários da RMV por sua beleza e capacidade de tração, a RMV 67 era sempre mantida limpa e bem-cuidada por seus condutores. Um descuido com o injetor de água acabou por finalizar a história do equipamento, que teve a caldeira gravemente deformada após mandar água quente da caldeira para o tender, processo que deveria ser inverso. Portanto, depois de seu sucateamento, suas peças foram aproveitadas para construir a VFCO 66, que trabalhou posteriormente na RFFSA e sobreviveu para ser preservada como monumento na cidade de Antonio Carlos - MG.

RFFSA SR-2 com seu maquinista, em 1981, pátio de São João del-Rei. Foto da coleção de Guido Motta.
 Locomotivas fabricadas pela Rede Sul-Mineira (R.S.M) e Rede Mineira de Viação (R.M.V)


As linhas de bitola métrica da antiga Rede Sul-Mineira (RSM) também comportaram materiais construídos nas oficinas da própria companhia, na década de 1920. Em 1923, as oficinas da cidade de Cruzeiro - SP, construíram sua primeira locomotiva em caráter experimental, uma 2-6-0 "Mogul" que foi numerada originalmente com o RSM 135, e foi entregue oficialmente ao tráfego em 31 de julho de 1923. O equipamento se saiu melhor do que a encomenda, trabalhando por mais de 50 anos nos pequenos trens de passageiros e posteriormente na manobra na RMV e na VFCO com o Nº125, quando foi aposentada e infelizmente baixada.

RSM 135 na sua inauguração, em julho de 1923, oficinas de Cruzeiro. Foto da coleção de Hugo Caramuru, do acervo de fotografias oficiais da RSM. 
Já como VFCO 125, final da década de 1960. Autor desconhecido.
A maioria das locomotivas fabricadas nas oficinas da EFOM, da RMV e da RSM tinham quase todas suas peças totalmente construídas pelos engenheiros, á exceção da caldeira. Porém, ainda na década de 1920, os funcionários da companhia construíram mais uma locomotiva, dessa vez totalmente com peças de reposição fornecidas pela BLW que se encontravam em grande excedente nas oficinas. A locomotiva recebeu o nº EFOM 43, seguido do EFOM 120, e posteriormente, em 1939 recebeu o definitivo RMV 225. Diferentemente de sua antecessora RMV 125, essa locomotiva sobreviveu e hoje pode ser contemplada na pequena cidade de Maria da Fé - MG.

EFOM 43 em sua ocasião de inauguração, década de 1920. Curiosamente, o limpa-trilhos está ao estilo da Cia. Mogiana. Foto da coleção de Hugo Caramuru.
VFCO 225 na manobra em Conceição do Rio Verde - MG, década de 1970. Autor desconhecido.
Já restaurada, preservada em Maria da Fé, década de 2000. Foto da coleção de Viagem nos Trilhos.
    Em 1939, as tensões na Europa deflagram a Segunda Guerra Mundial, que afeta setores econômicos do mundo todo. Com o Brasil não foi diferente. Várias companhias ficaram sem seu suprimento de peças de reposição para se maquinário, e se encontravam em situação de delicada atenção. E foi no meio desse clima de caos que o talentoso engenheiro João Morato, da RMV, projetou e construiu as famosas locomotivas RMV 339, de 1941, e RMV 340, de 1942. Construídas nas oficinas de Divinópolis, aproveitando as caldeiras de antigas e detestadas locomotivas "Shay", com peças menores forjadas em Lavras e Ribeirão Vermelho, as locomotivas "Pacific", de porte imponente, se tornaram símbolo o avanço da companhia, apesar da tensão econômica e industrial que reinava no país. A mais prestigiada era a locomotiva nº 339, que infelizmente teve vida abreviada para pouco mais de 14 anos de operação. Numa bela manhã de 1955, maquinista e foguista brigaram no interior da máquina em movimento, se descuidando do equipamento de controle e ocasionando a desregulagem da pressão, fazendo com que a locomotiva explodisse dentro do pátio de Divinópolis. A locomotiva RMV 340 continuou em operação até 1965, quando ocorreu a aposentadoria definitiva da tração a vapor naquela região. Hoje se encontra preservada em Divinópolis, defronte ás oficinas de onde saiu.

Planta da locomotiva Nº339, desenhada pelo próprio João Morato. Cedida pelo site VFCO Brazilia.
Locomotiva Nº339 "Carmen Miranda" diante das oficinas de Divinópolis (?), final da década de 1940. Note a cabine, construída em design alemão. Foto da coleção de Hugo Caramuru.
RMV 340 "Dircinha Batista" exposta e preservada no bairro Esplanada, em Divinópolis. Foto de Hélio dos Santos Pessoa Jr.
Depois do triste incidente com a locomotiva Nº339, a era clássica da fabricação de locomotivas a vapor no Brasil foi enterrada para sempre. Continuou um pouco na tração diesel, com uma ou outra locomotiva que sofria alteração profunda em oficinas da RFFSA e da EFVM. Na década de 1970, se ambicionava fazer a Ferrovia do Aço totalmente movida por tração elétrica, com locomotivas "Villares" construídas totalmente no Brasil. Não vingou. A tração elétrica já começava a dar sinais de decadência em muitos lugares, e o protótipo jamais foi concluído, restando apenas a cabine do mesmo, jogada em uma cidade universitária carioca.

Propaganda utópica da RFFSA, mostrando como seria a sonhada Ferrovia do Aço. Foram muitas as expectativas...

... e essa a realidade: Protótipo de locomotiva "Villares" (ou parte dele) jaz esquecida em Ilha do Fundão, RJ, em um propriedade estudantil da UFRJ. Fotos da coleção de Lui Phelipe.
Recentemente, a Ferrovia Centro-Atlântica adaptou uma U-20C de maneira curiosa, restaurando toda sua estrutura, com um design totalmente diferente. A ideia também não vingou.

Acreditem, isso é uma U-20C. A locomotiva Nº2711 foi modificada nas oficinas de restauro pesado de Divinópolis, mas nunca rodou. Atualmente se encontra parada, na cidade de Sete Lagoas - MG. Foto de                     Oseias Moretto.
Esperamos que com o tempo, e o avanço da economia  indústria no Brasil, possamos ter uma indústria de locomotivas mais desenvolvida.