sábado, 30 de junho de 2012

Classificação de rodagem para vagões

Originalmente publicado no site de Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF)

A norma brasileira de classificação de vagões (NBR 11691) estabelece que a classificação de vagões seja feita através de três letras e sete números, como mostrado abaixo:




No bloco I, a primeira letra identifica o tipo de vagão, e a segundo seu subtipo. São essas duas letras que orientam a classificação geral de vagões abaixo mostrada. A terceira letra, encontrável apenas nas figuras aqui disponibilizadas, identifica a denominada manga do eixo, que, por seu turno, limita o peso bruto máximo, de cada vagão. Para bitola métrica, as mangas variam de A a G (pesos brutos máximos de 30.0000 a 130.000 kgf, respectivamente); na bitola larga, as mangas variam de P a U (pesos brutos máximos de 47.0000 a 130.000 kgf, respectivamente).



Assim, para o caso antes exemplificado, o significado seria:
- G: vagão tipo gôndola;
- P: com bordas fixas e portas laterais;
- R: de bitola larga, com peso bruto máximo de 80.000 kgf.
A numeração propriamente dita, bloco II do exemplo antes citado, está relacionada ao proprietário do vagão, que, ao tempo de elaboração da norma, subdividia-se em:
- Frota particular: 000001 a 099999;
- CVRD: 100000 a 299999;
- Fepasa: 300000 a 599999;
- RFFSA: 600000 a 999999.
Finalmente, quanto ao dígito verificador, último elemento do exemplo antes citado, seu cálculo obedece à seguinte marcha:
- multiplicação de cada algarismo, da esquerda para a direita, por sete, por seis, por cinco e assim sucessivamente;
- soma das multiplicações;
v divisão do resultado da soma por onze;
- subtração de onze menos o resto da divisão (se houver).
Conhecidos os critérios de classificação, apresentam-se em seguida os tipos de vagões mais usados no Brasil, alguns deles com links para fotos e desenhos técnicos.

Vagões tipo fechado - para granéis sólidos, ensacados, caixarias, cargas unitizadas e transporte de produtos em geral que não podem ser expostos ao tempo:


Desenho de um vagão FRD.

FR - Convencional, caixa metálica com revestimento
FS - Convencional, caixa metálica sem revestimento
FM - Convencional, caixa de madeira
FE - Com escotilhas e portas plug
FH - Com escotilhas, tremonhas no assoalho e portas plug
FL - Com laterais corrediças (all-door)
FP - Com escotilhas, portas basculantes, fundo em lombo de camelo
FV - Ventilado
FQ - Outros tipos
Vagões tipo gôndola - para granéis sólidos e produtos diversos que podem ser expostos ao tempo:

Desenho de uma gondola GDE.
GD - Para descarga em giradores de vagão
GP - Com bordas fixas e portas laterais
GF - Com bordas fixas e fundo móvel (drop - bottom)
GM - Com bordas fixas e cobertura móvel
GT - Com bordas tombantes
GS - Com semi-bordas tombantes
GH - Com bordas Basculantes ou semi-tombantes com fundo em lombo de camelo
GC - Com bordas tombantes e cobertura móvel
GB - Basculante
GQ - Outros tipos
Vagões tipo hopper - fechados para granéis corrosivos e granéis sólidos que não podem ser expostos ao tempo e abertos para os granéis que podem ser expostos ao tempo:
HF - Fechado convencional
HP - Fechado com proteção anti-corrosiva
HE - Tanque (center-flow) com proteção anti-corrosiva
HT - Tanque (center-flow) convencional
HA - Aberto
HQ - outros tipos
Vagões tipo isotérmico - produtos congelados em geral:
IC - Convencional com bancos de gelo
IF - com unidade frigorífica
IQ - Outros tipos

No bloco I, a primeira letra identifica o tipo de vagão, e a segundo seu subtipo. São essas duas letras que orientam a classificação geral de vagões abaixo mostrada. A terceira letra, encontrável apenas nas figuras aqui disponibilizadas, identifica a denominada manga do eixo, que, por seu turno, limita o peso bruto máximo, de cada vagão. Para bitola métrica, as mangas variam de A a G (pesos brutos máximos de 30.0000 a 130.000 kgf, respectivamente); na bitola larga, as mangas variam de P a U (pesos brutos máximos de 47.0000 a 130.000 kgf, respectivamente).

Assim, para o caso antes exemplificado, o significado seria:
- G: vagão tipo gôndola;
- P: com bordas fixas e portas laterais;
- R: de bitola larga, com peso bruto máximo de 80.000 kgf.
A numeração propriamente dita, bloco II do exemplo antes citado, está relacionada ao proprietário do vagão, que, ao tempo de elaboração da norma, subdividia-se em:
- Frota particular: 000001 a 099999;
- CVRD: 100000 a 299999;
- Fepasa: 300000 a 599999;
- RFFSA: 600000 a 999999.
Finalmente, quanto ao dígito verificador, último elemento do exemplo antes citado, seu cálculo obedece à seguinte marcha:

- multiplicação de cada algarismo, da esquerda para a direita, por sete, por seis, por cinco e assim sucessivamente;
- soma das multiplicações;
- divisão do resultado da soma por onze;
- subtração de onze menos o resto da divisão (se houver).

Conhecidos os critérios de classificação, apresentam-se em seguida os tipos de vagões mais usados no Brasil, alguns deles com links para fotos e desenhos técnicos.
Vagões tipo fechado - para granéis sólidos, ensacados, caixarias, cargas unitizadas e transporte de produtos em geral que não podem ser expostos ao tempo:
FR - Convencional, caixa metálica com revestimento
FS - Convencional, caixa metálica sem revestimento
FM - Convencional, caixa de madeira
FE - Com escotilhas e portas plug
FH - Com escotilhas, tremonhas no assoalho e portas plug
FL - Com laterais corrediças (all-door)
FP - Com escotilhas, portas basculantes, fundo em lombo de camelo
FV - Ventilado
FQ - Outros tipos
Vagões tipo gôndola - para granéis sólidos e produtos diversos que podem ser expostos ao tempo:
GD - Para descarga em giradores de vagão
GP - Com bordas fixas e portas laterais
GF - Com bordas fixas e fundo móvel (drop - bottom)
GM - Com bordas fixas e cobertura móvel
GT - Com bordas tombantes
GS - Com semi-bordas tombantes
GH - Com bordas Basculantes ou semi-tombantes com fundo em lombo de camelo
GC - Com bordas tombantes e cobertura móvel
GB - Basculante
GQ - Outros tipos
Vagões tipo hopper ? fechados para granéis corrosivos e granéis sólidos que não podem ser expostos ao tempo e abertos para os granéis que podem ser expostos ao tempo:
HF - Fechado convencional
HP - Fechado com proteção anti-corrosiva
HE - Tanque (center-flow) com proteção anti-corrosiva
HT - Tanque (center-flow) convencional
HA - Aberto
HQ - outros tipos
Vagões tipo isotérmico - produtos congelados em geral:
IC - Convencional com bancos de gelo
IF - com unidade frigorífica
IQ - Outros tipos
Vagões tipo plataforma - contêineres, produtos siderúrgicos, grandes volumes, madeira, peças de grandes dimensões:
PM - Convencional com piso de madeira
PE - Convencional com piso metálico
PD - Convencional com dispositivo para contêineres
PC - Para contêineres
PR - Com estrado rebaixado
PG - Para serviço piggyback
PP - Com cabeceira (bulkhead)
PB - Para bobinas
PA - Com dois pavimentos para automóveis
PH - Com abertura telescópica
PQ - Outros tipos de vagão plataforma
Vagões tipo tanque - cimento a granel, derivados de petróleo claros e líquidos não corrosivos em geral:
TC - Convencional
TS - Com serpentinas para aquecimento
TP - Para produtos pulverulentos
TF - Para fertilizantes
TA - para ácidos e líquidos corrosivos
TG - para gás liqüefeito de petróleo
TQ - Outros tipos
Vagões especiais - produtos com características de transporte bem distintas das anteriores:
ST - Torpedo (produtos siderúrgicos de alta temperatura)
SB - Basculante
SP - Plataforma para lingotes, placas de aço, etc.
SG - Gôndolas para sucata, escórias, etc.
SQ - Outros tipos.

Maiores informações no site da ANTF.

quarta-feira, 27 de junho de 2012

Carros e vagões da Oeste de Minas - Mortuário

 Na maior parte dos casos, uma ferrovia é criada ou instaurada em determinada região com o intuito de transportar cargas ou passageiros entre duas ou mais localidades. E o que seria da companhia ferroviária sem uma boa frota de vagões? São eles que acompanhados da locomotiva formam o conjunto ao qual denominamos "trem". Na EFOM não era diferente. A companhia, que já chegou a ter a maior frota de vagões de carga e carros de passageiros de Minas Gerais, atualmente conta com apenas uma pequena parte dessa grande leva que transportou o progresso do Estado. 

Carros fúnebres da E.F.O.M

Os carros fúnebres foram construídos nos primeiros anos da década de 1920, para transportar com luxo e decência os cadáveres de ferroviários e familiares dos mesmos até cemitérios e igrejas das cidades por onde a via férrea passava. A exemplo dos carros Administração, também eram ricamente adornados por dentro e por fora, com uma mobília luxuosa, poltronas estofadas e uma grande urna no centro, usada para acomodar o caixão onde ia o defunto. Na época da Rede Mineira de Viação, era comum sair composição fúnebre que seguia em marcha lenta até o Cemitério do Quicumbi, então localizado no limite do perímetro urbano da cidade na época. Lá, o caixão era retirado do luxuoso carro e levado até sua cova. Com o tempo, porém, esses serviços foram se escasseando. O carro fúnebre original da "bitolinha" , o J-1, foi aposentado na época da Viação Férrea do Centro- Oeste (VFCO), que, junto com outro carro de passageiros mais a locomotiva American de número 19, foi vendido para a Prefeitura de Curitiba, onde permaneceram em exposição em um parque, estáticos e ao ar livre. Em poucos anos, os vândalos, as pestes e a decomposição fizeram seu trabalho, até que, na década de 2000, restavam apenas os conjuntos de truques e  rodeiros, sobre alguns paus e gravetos.
   Felizmente, podemos ainda conhecer como era o interior de um carro fúnebre. A Ferrovia Centro-Atlântica disponibiliza em condição estática o carro Z-10, outro exemplar desse tipo de vagão, atualmente preservado em bom estado na rotunda.


Na década de 1970, a composição especial que seria mandada para o Sul do país. Atrás da locomotiva Nº19 está o carro J-1, totalmente fechado, acompanhado de um carro-dormitório. Foto da coleção de Thiago Lopes de Resende.
Anos mais tarde, a locomotiva já depredada e descaracterizada, e os carros já em avançado estado de decomposição, em 1998. Contam pessoas que visitavam o parque que a Prefeitura da cidade colocou tapumes nas portas dos carros porque não estava nada seguro andar dentro deles. Sua estrutura já se encontrava bastante comprometida quando do momento do registro, tendo os carros se transformado em farelo de madeira sobre o próprio longerão.
Belo aspecto do carro Z-10, mantido pela FCA como estático na rotunda, em bom estado de conservação. Menor e mais compacto que o J-1, trabalhou nas linhas da RMV durante anos. Foto de Ilair  Santana.

Interior do Z-10. Note a riqueza da mobília e do detalhamento, com a urna mortuária para o caixão. Uma relíquia sobre trilhos. Foto de Ilair Santana.


domingo, 24 de junho de 2012

Bike ferroviária

Aposto como tudo o que você imaginou relacionado a ferrovias não chega nem perto disso! Já pensou em conhecer as mais belas ferrovias do mundo, e de quebra, em um meio de transporte bom e agradável (não, não é o trem) como a bicicleta, andando sobre a via férrea e sem precisar se equilibrar? Este ferreomaníaco dos Estados Unidos já! Confira:



Tem dessas para a bitolinha da EFOM?


Agora é só escolher sua estrada de ferro preferida de bitola larga e fazer bom passeio (embora ainda prefiro o trem).

sexta-feira, 22 de junho de 2012

Pintura Águia - E.F Vitória a Minas (Galeria de imagens)

Empresas ferroviárias apresentam diferentes esquemas de pintura para suas locomotivas. Entraram para a história as máquinas vermelhas e amarelas da RFFSA no Brasil, amarelo na Union Pacific e preto com frisos amarelos na bitolinha da EFOM. Nas linhas da E.F Vitória a Minas, ferrovia que liga o estado do Espírito Santo a Minas Gerais e os portos de Tubarão, ficaram eternizadas as locomotivas G-12 e DDM-45 que apresentavam a pintura branca, vinho e marrom com uma ave de rapina estilizada na frente, o famoso esquema de pintura "Águia", que serviu de base para a criação da nova logomarca do Minas's Trains. Veja algumas fotos das belas locomotivas:

DDM-45 EFVM 801 com a águia estilizada nas testeiras e as palavras VITÓRIA A MINAS em estilo desenhado, em 1994.

Modelo Frateschi de locomotiva G-12 da EFVM, na escala HO. Arte de David Santos.

Nem tudo é perfeito: Aqui, a locomotiva Nº4292 jaz esquecida em um desvio morto, desaparecendo aos poucos á medida que o desmanche avança. Porém, restam ainda marcas de sua imponência. 

Locomotiva DDM45 Nº834 tracionando trem de pranchas em tração dupla, passando imponentemente no trecho. Autor desconhecido.

A mesma DDM45 Nº801 mencionada acima, desta vez em Uberlândia, ainda  ostentando a águia com o brasão da EFVM.

Locomotiva EMD G12 Nº545 em Vitória, tracionando um pequeno trem de manutenção de via, década de 1980.

Mais uma G-12 da EFVM, levando consigo o belo esquema de pintura da companhia, adotado na metade da década de 1960. Na época, seu significado chegou a ser contestado por algumas pessoas, que viam uma desagradável semelhança com a águia alemã usada como estandarte das tropas nazistas. Porém, essa ideia maluca foi descontinuada, e a bela pintura permaneceu com as máquinas por mais de 20 anos.

Outra EMD G-12 tracionando o Trem Noturno Rápido, década de 1980. As locomotivas da EFVM começaram a substituir o esquema de pintura "Eagle" por outros da CVRD, por volta do final da década de 1980 e início da década de 1990. Porém, muitas permaneceram com esse belo design por muitos anos mais. A equipe do Minas's Trains se baseou nessas belas imagens para desenvolver sua nova logomarca, que fará parte do design e de algumas imagens do blog, misto com o brasão da EFOM.


terça-feira, 19 de junho de 2012

domingo, 17 de junho de 2012

A saga das locomotivas "V-8" no Brasil


Locomotiva-símbolo das Ferrovias Paulistas S/A (FEPASA) e detentora do recorde ferroviário brasileiro, as belas máquinas de tração elétrica General Electric 2-C+C-2, popularmente conhecidas como V-8 em São Paulo e como "Escandalosas" em trilhos cariocas, fizeram e deixaram história nos trilhos brasileiros. Infelizmente, essas máquinas tiveram uma vida útil abreviada para pouco mais de 60 anos, tendo sido aposentadas á força e abandonadas ao relento, fazendo com que a história seja transformada em ferrugem e farelo. Veja a seguir a história dessas locomotivas, bem como o estado atual das mesmas.

Cia. Paulista - o início


A história da Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF) foi marcada pela presença de duas marcantes ferroviárias: os famosos trens de luxo azuis compostos pelos carros Pulmann Standard, e as locomotivas de tração elétrica, em especial as grandes, velozes e imponentes V-8's. Com formato aerodinâmico, podiam facilmente chegar á marca dos 100 km/h tracionando carros de passageiros, fazendo a fama da Paulista como companhia pontual em relação a seu horário de trens. No total, a ferrovia adquiriu cerca de 22 locomotivas GE, sendo fechado o contrato no início da década de 1940. Porém, a ocorrência da II Guerra Mundial atrapalhou o processo de eletrificação da Cia. Paulista, tendo demorado quase oito anos para que todas as máquinas chegassem ao Brasil (as quatro primeiras locomotivas chegaram em 1940, outras 10 chegaram em 1947 e as oito restantes apenas apareceram no ano de 1948). Todas as locomotivas chegaram de navio ao porto de Santos, tendo sido desmontadas para facilitar o descarregamento. A CPEF providenciou vagões-prancha especiais para transportar seus componentes para as oficinas de Rio Claro, onde foram reconstruídas.

"Carcaça" de locomotiva V-8 sendo descarregada no porto de Santos, década de 1940. Medindo cerca de 23 m de comprimento, foram necessários vagões especiais para transportar material de tal tamanho. Foto da coleção de Rafael Correa.

Oficinas da Cia.Paulista, 1949: Locomotiva V-8 saindo da vala de manutenção após montagem, pronta para ser testada pela primeira vez. Foto da coleção de Rafael Correa.

A General Electric fez bastante publicidade sobre as novas locomotivas da CP  na época, como se pode ver nessas propagandas de 1937 e 1955, respectivamente. 
FEPASA - O apogeu e queda


As locomotivas V-8 permaneceram firmemente na ativa sem qualquer interrupção por aproximadamente 60 anos. Quase ao fim desse período, as malhas da já finada Cia.Paulista estavam sendo operadas pela FEPASA, e em meio ao mandato do governador paulista Orestes Quércia (1987 - 1991), teve-se a louvável ideia de se modernizar os trens de passageiros da companhia, com novos horários, reforma de carros de passageiros já existentes e a aquisição de novo exemplares. No meio de todas essas ideias renovadoras, nasceu o projeto de se quebrar o recorde ferroviário brasileiro de velocidade. A FEPASA, em parceria com o IPT - Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo desenvolveu uma composição especial para o projeto, composta de três carros Budd oriundos da Estrada de Ferro Araraquara, mais o carro-laboratório do IPT, também fabricado pela Budd em 1951. A locomotiva V-8 Nº6386, de 1947, foi selecionada para sofrer modificações em sua estrutura e morfologia, visando atingir velocidades mais rápidas do que as outras. Os primeiros testes foram feitos com simulações de computador, em um trecho de 12 km de via férrea entre as cidades paulistas de Itirapina e Graúna. Muitas das tentativas foram infrutíferas e quase desastrosas, com problemas como o rompimento dos pantógrafos da locomotiva e a sobrecarga da fiação de seus componentes mecânicos, correndo o risco de colocar a rede em curto e ainda levar a locomotiva pelo ares. Porém, na manhã de 16 de maio de 1989, a 6386 atingiu 164km/h no trecho especial, detendo até hoje a maior marca de velocidade sobre trilhos do Brasil.

Trem-bala para que? Tínhamos o material, as linhas, locomotivas velozes...
Velocidades de grande ordem com as V-8's não eram grande novidade: trens da Cia. Paulista conseguiam atingir 150 km/h sem grandes problemas. Porém, em muitos lugares a tração elétrica já estava sendo substituída pela diesel, economicamente mais rentável. Em 1996, as linhas da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí foram adquiridas pela recém-criada MRS Logística, que preferiu as locomotivas diesel, sendo todas as V-8 encostadas e usadas esparsamente, já que a rede elétrica não foi removida,sendo usada até hoje pela Cia. Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Nesses dois últimos dois anos, as locomotivas ainda operacionais receberam o último padrão de pintura da FEPASA, permanecendo com ele até a aposentadoria forçada e definitiva, em 1998.

O último trem elétrico em Araraquara, 1998, tracionado pela locomotiva Nº6378, com o último esquema de pintura da FEPASA. Note o mau estado da via férrea, abandonada ao tempo. Foto da coleção de Ralph M. Giesbrecht.
Depois de 1998, as V-8's receberam vários destinos. A maioria foi depredada e saqueada em pátios paulistas. Outro bom número foi maçaricado ou deixado á própria sorte. Atualmente, apenas uma locomotiva, a V-8 Nº 6371, foi preservada em condições relativamente aceitáveis. O resto ficou de mão, embora tentativas de pessoas influentes talvez pudessem resgatar mais algumas unidades, talvez em condição operacional. Veja abaixo o estado de todas as locomotivas V-8 da velha FEPASA:

Locomotiva Nº 6371
Estado: Preservada.
Possibilidade de recuperação: Possível.

Locomotiva Nº6371 em Vinhedo, SP. Atualmente se encontra preservada na Estação da Luz, junto com alguns carros de passageiros. Sua aparelhagem foi preservada, garantindo a possibilidade de sua volta aos trilhos. Foto da coleção de Adriano "Yes".
Locomotiva Nº 6372
Estado: Destruída.
Possibilidade de recuperação: Improvável.

A 6372 não teve tanta sorte. Foi vandalizada a ponto de ser privada das próprias rodas. Seus restos foram adquiridos pelo Museu Ferroviário de Jundiaí, onde se encontram até hoje. Foto de Paulo Vieira.
Locomotiva Nº 6373
Estado: Destruída e cortada.
Possibilidade de recuperação: Neutralizada.

Locomotiva Nº 6373 em Jundiaí, ano de 1971. Foto da coleção do site Thales Veiga's Train World.
Locomotiva Nº 6374
Estado: Abandonada.
Possibilidade de recuperação: Possível.

Locomotiva Nº6374 em Jundiaí, 2001. Apesar das avarias externas, ainda pode ser recuperada. Foto de Paulo Vieira.
Locomotiva Nº 6375
Estado: Abandonada.
Possibilidade de recuperação: Improvável.

A 6375 foi depredada pela metade e largada no pátio do Museu Ferroviário de Jundiaí. Parte dos truques foi levada junto com as instalações elétricas. Autor desconhecido.
Locomotiva Nº 6376
Estado: Desconhecido.
Possibilidade de recuperação: Desconhecida.

A locomotiva Nº6376 trabalhou durante anos na Cia.Paulista e posteriormente na FEPASA. Desapareceu sem deixar vestígios. Autor desconhecido.
Locomotiva Nº 6377
Estado: Abandonada.
Possibilidade de recuperação: Possível.

A locomotiva Nº 6377 se encontra deixada de lado no grande pátio de Araraquara, depredada porém com parte das instalações elétricas mantidas. A carcaça e as rodas também se encontram em bom estado. Foto de Lucas M.R.
Locomotiva Nº6378
Estado: Abandonada.
Possibilidade de recuperação: Possível.

Locomotiva Nº6378 em Campinas, em 15 de dezembro de 1997, feriado internacional. Atualmente se encontra no pátio da Luz, SP, em razoável estado de conservação. Foto de Gustavo Ceron.
Locomotiva Nº6379
Estado: Destruída
Possibilidade de recuperação: Improvável.

A locomotiva Nº6379 foi depenada até a morte em Jundiaí - SP. Não lhe restou nada. Seus restos se encontram no Museu de Jundiaí. Foto de Paulo Vieira.
Locomotiva Nº6380
Estado: Abandonada.
Possibilidade de recuperação: Talvez

Locomotiva Nº6380 na estação da Luz, década de 1980. Essa locomotiva recebeu o nome do engenheiro responsável pela eletrificação das linhas da Cia.Paulista, em 1922, João Monlevade. Atualmente está abandonada.
Locomotiva Nº6381
Estado: Abandonada.
Possibilidade de recuperação: Possível.

A Locomotiva Nº6381 também se encontra no pátio da Luz, em São Paulo, estando em razoável estado geral de conservação, com as partes elétricas e mecânicas ainda na locomotiva. Foto de Washington Luis Jr. 
Locomotiva Nº6382
Estado: Desconhecido.
Possibilidade de recuperação: Desconhecida.

Assim como a locomotiva Nº 6376, a 6382 desapareceu sob circunstancias misteriosas, sendo desconhecido seu paradeiro até os dias de hoje. Foto da coleção JJEF Produções.
Locomotiva Nº6383
Estado: Abandonada
Possibilidade de recuperação: Provável.

Assim como as máquinas Nº6378 e 6381, a locomotiva Nº6383 também se encontra na Estação da Luz, avariada porém recuperável. Iniciativas inteligentes talvez trouxessem-na de volta á ativa. Foto de Washington Luiz Jr.
Locomotiva Nº6384
Estado: Desconhecido.
Possibilidade de recuperação: Desconhecida.

Locomotiva Nº6384 em Campinas, ainda em atividade. Nunca foi encontrada depois de sua desativação. Autor desconhecido.
Locomotiva Nº6385
Estado: Desconhecido.
Possibilidade de recuperação: Neutralizada.

Não foram encontrados registros fotográficos da V-8 6385.

Locomotiva Nº6386
Estado: Desconhecido.
Possibilidade de recuperação: Desconhecida.

6386, a locomotiva mais veloz do Brasil, tracionando a composição especial do IPT. Depois da aposentadoria forçada da tração elétrica em 1998, a máquina desapareceu em Triagem Paulista e nunca mais foi vista. Dá até para imaginar o que aconteceu.
Locomotiva Nº6387
Estado: Guardada.
Possibilidade de recuperação: Provável.

Salva do maçarico por clubes preservacionistas de Bauru, a locomotiva Nº6387 se encontra guardada no pátio da estação da mesma cidade, á espera de destino. Se encontra em razoável estado de conservação.
Locomotiva Nº6388
Estado: Desconhecido.
Possibilidade de recuperação: Neutralizada.

Não há registros fotográficos da V-8 Nº6388. Porém, sabe-se que ela foi encostada em Triagem Paulista antes de desaparecer. Já deve ter virado panela há muito tempo.

Locomotiva Nº6389
Estado: Abandonada.
Possibilidade de recuperação: Desconhecida.

Locomotiva Nº6389 em Cordeirópolis, SP, em 1987. Atualmente se encontra abandonada em Jundiaí. Foto de Cesar Sacco.
Locomotiva Nº6390
Estado: Destruída e cortada.
Possibilidade de recuperação: Neutralizada.

Restos mortais da locomotiva Nº6390, aparentemente nos fundos do Museu Ferroviário de Jundiaí, em 2003. Foto de Fernando Martins.
Locomotiva Nº6391
Estado: Desconhecido.
Possibilidade de recuperação: Neutralizada.

Não há registros fotográficos da V-8 Nº6391.

Locomotiva Nº6392
Estado: Destruída.
Possibilidade de recuperação: Neutralizada.

Engolida pelo mato em Triagem Paulista, a pobre 6392 jaz esquecida em meio á vegetação. Forever alone. Foto de Ricardo Frontera.
As locomotivas a seguir pertencem á série "Westinghouse", originárias da E.F Central do Brasil e da E.F Santos a Jundiaí. Estão entre elas V-8's convencionais (2-C + C-2) e V-8's "Russian", mais bonitas e de rodagem maior.

Locomotiva Nº6151
Estado: Desconhecido.
Possibilidade de recuperação: Desconhecida.

Locomotiva Nº6151 em 1982. Desapareceu misteriosamente. Foto da coleção de Adriano "Yes"
Locomotivas Nº6152 e 6153: Localização e estados desconhecidos; possibilidade de recuperação neutralizada.

Locomotivas Nº6154 e 6155: Destruídas pela FEPASA; possibilidade de recuperação neutralizada.

As máquinas 6154 e 6155, de 1947, foram compradas pela FEPASA para fornecerem peças sobressalentes para as outras locomotivas operacionais. Foram depenadas e seus restos mortais desapareceram.

Locomotivas Nº 6101, 6102, 6103, 6104 e 6105: Localização e estado desconhecidos; possibilidade de recuperação neutralizada.

Locomotivas Nº 2102, 2105, 2106, 2108 e 2111: Originárias da E.F Central do Brasil e posteriormente RFFSA, algumas dessas locomotivas foram abandonadas e outras cortadas. Foram oferecidas á FEPASA, porém esta as rejeitou devido ao mau estado de conservação.

Uma das locomotivas V-8 da RFFSA/Central jaz esquecida e cortada no pátio de Jundiaí, em 1996. Que as V-8 descansem em paz. Foto de Fernando Picarelli Martins.