terça-feira, 15 de maio de 2012

A Electro-Motive Division e o fim da era vaporeira no Brasil

   Na década de 1940, a Rede Mineira de Viação se consolidava como a maior companhia ferroviária em solo mineiro. Resultante da junção de várias companhias menores, a maior delas a EFOM, seus trilhos percorriam centenas de quilômetros se estendendo por quatro estados diferentes. Com a fartura de linhas, estações e ramais para muitos lugares, a empresa tinha de manter uma manutenção constante em seu equipamento, para evitar contratempos e imprevistos durante a atividade dos trens.
  Porém, a partir de 1930, a RMV começa a pesquisar outras formas de tração para seu quadro de locomotivas,  como uma alternativa ás máquinas movidas a vapor. Algumas delas eram bem recentes, com menos de 15 anos em operação. Nisso, a Rede Mineira de Viação fecha contrato com a fábrica alemã Siemens Schuckert Werke para a aquisição de suas primeiras locomotivas elétricas. Na segunda metade da década de 1930, o contrato é interrompido pelo aparecimento da II Guerra Mundial, que fez com que os fabricantes de locomotivas passassem a fabricar materiais apenas para os nazistas. Com isso, no Brasil, a frota de locomotivas a vapor segue firme por mais quinze anos, juntamente com as locomotivas elétricas.

Uma "carreirinha" de três locomotivas Siemens oriundas da RMV em Barra Mansa, RJ, em 1967. Operaram junto com as locomotivas a vapor por aproximadamente 30 anos. Foto de Trevor Rowe.
Com a interrupção do contrato da RMV com seus fornecedores alemães de locomotivas e equipamentos, a companhia adquire máquinas elétricas do Reino Unido, construídas pela Metropolitan-Vickers Company. A tração a vapor ainda se mantinha firme, já que a mesma já tinha recebido mais investimentos da parte da RMV, com a aquisição de locomotivas de grosso calibre de tração para suas linhas. Com o fiasco das máquinas GELSA, a Rede Mineira de Viação decide seguir o exemplo de outras ferrovias e fechar contrato com a empresa americana Electro-Motive Division, para adquirir suas primeiras locomotivas elétricas.

Em 1957, as primeiras locomotivas EMD G8 chegavam ás linhas da RMV, que praticamente já se encontrava como a Viação Férrea do Centro-Oeste (VFCO). Eram surpreendentemente econômicas, mais potentes, e com maior capacidade de tração do que as antigas locomotivas. Sua implantação definitiva foi um duro golpe para a tração a vapor, que começou a ser retirada de operação e baixada ás dezenas. A onda de sucateamentos das locomotivas a vapor se acentuou com a chegada das locomotivas EMD G12, que dominaram de vez o cenário das linhas de bitola métrica da velha RMV. Na década de 1970, as máquinas a vapor da bitola métrica que não foram baixadas se encontravam apenas na manobra em pátios ou em linhas pequenas. A VFCO manteve a tração a vapor apenas na linha de 0,76m da antiga EFOM, já que sua bitola não comportava as grandes locomotivas diesel da companhia.

Onde antes era o maior reduto da tração a vapor em Minas Gerais, agora há apenas  o diesel. Locomotiva G12 4157 tracionando cargueiro em Ribeirão Vermelho, anos 1970/80. Autor desconhecido.
Até a chegada das locomotivas U20-C na RFFSA, as locomotivas G-8 e G-12 foram as máquinas mais numerosas em muitas ferrovias do Brasil. Elas decretaram o fim a era a vapor em muitas outras ferrovias no Brasil, além da RMV/VFCO. Veja algumas:

Na Cia. Paulista:


Companhia Paulista de Estradas de Ferro adquiriu 17 unidades, em bitola larga, por terem truques maiores, eram mais largas, porque os cilindros de freio ficam para fora do corpo de estrado da maquina. por terem truques mais largos, também se tornaram mais pesadas, chegando a 80.000 kg. Os ferroviários as apelidaram de "cabeças de saúva", por terem as grades dissipadoras do freio dinâmico mais ressaltadas que as demais unidades, devido ao uso de motores de tração de bitola Stadard (1.435mm). Vieram essas com relação de engrenagens bem mais longa que as demais, por serem unidades para operar também os rápidos trens de passageiros da Paulista, podendo chegar a 121 quilométricos horários, entretanto, por medidas de segurança optou-se por limita-las aos 90 km/h já no Brasil. Já nos anos 1980 quase a todas as G12 ex - CPEF foram modernizadas com o novo motor 12-645E da EMD, entretanto mantiveram sua potência orginal de 1425/1310 hp. 


Na Mogiana:


Companhia Mogiana de Estradas de Ferro comprou inicialmente cinco unidades, a vista, da EMD, seriam usadas para continuar o processo de dieselização da empresa, que no momento estava sofrendo problemas econômicos, entretanto, com um financiamento promovido pela General Motors, foi possível a compra de mais 25 unidades, dessa vez da GMD do Canadá. Essa compra selou o final das locomotivas a vapor da Mogiana, além de melhorar parcialmente o quadro econômico da empresa.


Locomotiva G12 encomendada pela Mogiana no pátio da Electro-Motive Division (EMD) em Illinois, década de 1950. Foto da coleção de Mauricio Alves.
Na Estrada de Ferro Vitória a Minas:




Na EFVM a história já é um pouco mais complexa. Também foram adquiridas pela Estrada de Ferro Vitória a Minas da CVRD (atual VALE) para exportação de minério após experiências positivas com as GMD B12. A compra das 35 unidades do modelo G12 iria motivar essa ferrovia a comprar ainda as EMD G16, versão de 16 cilindros da Série G da EMD. Atualmente grande parte dessas unidades ainda encontram-se operando pelas linhas da EFVM ou da Estrada de Ferro Trombetas, para onde sete unidades foram transferidas em 1979 e 1988. Uma delas (EFVM Nº561) foi baixada em 1997. Todas as locomotivas a vapor da EFVM foram aposentadas por volta de 1965, sendo a grande maioria destruída em 1968.


Atualmente quase todas as locomotivas EMD G-8 e G-12 ainda se encontram em operação, mas a grande maioria se encontra com a Ferrovia Centro-Atlântica, que as mantém como algumas das principais peças de reforço para o quadro de locomotivas da companhia, junto com as locomotivas U20-C. Algumas já estão em operação há mais de 50 anos, e continuam firmes na ativa. Uma delas, a FCA 4066, uma G-8 de rodagem B+B, se encontra tracionando o trem turístico da Vale entre Ouro Preto e Mariana-MG. Que continuem assim.


A FCA 4066 na cidade de Mariana, tracionando o trem turístico em maio de 2006. Foto de Gustavo Torres.

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