domingo, 20 de maio de 2012

Bitolas ferroviárias no Brasil - Intro

  - Diferentemente de nossos vizinhos americanos e europeus, que trataram de padronizar suas ferrovias ainda nos idos do século XIX, o atrasado Brasil apresenta até hoje uma grande gama de bitolas. A diversidade delas é algo que claramente prejudicou o desenvolvimento do transporte ferroviário em nosso país desde a inauguração da primeira ferrovia. Para ser mais exato, foi-se registrado o uso de trinta e cinco bitolas diferentes  no Brasil, sem contar as exóticas bitolas de bondes. Foram poucos os casos em que ferrovias diferentes verdadeiramente promoveram uma integração com a mesma bitola. E nunca houve uma política governamental, do Império ou da República, que deu a atenção que esse assunto mereceria, exceto na época do regime militar, que decidiu que todas as futuras ferrovias existentes abaixo do paralelo de Brasília seriam construídas na bitola larga (1,60m), e as estradas de ferro existentes deveriam ter sua bitola unificada. A ideia não vingou. Muitas ferrovias que possuíam seus linhas com bitolas mais estreitas (1,00m, 0,76m, dentre outras) não tinham seus leitos adequados para receber a linha de grosso calibre, e portanto permaneceram na mesma. O projeto dos militares só foi levado adiante na construção de novas vias férreas de longa distancia, como linhas de metro urbano e a chamada Ferrovia do Aço, uma das mais importantes para a escoação do minério de ferro de Minas Gerais. Porém, com o tempo, boa parte das 35 bitolas exóticas mencionadas acima foi sendo desativada, substituídas por outras mais práticas, até que, no período da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), restavam apenas cinco em operação, sendo utilizadas até hoje no transporte de cargas e passageiros no Brasil. Veja:

Bitola larga ou irlandesa (1,60m)

 - Essa bitola é a maior utilizada em nosso país, proporcionando a circulação de maior volume de cargas e materiais de maior potencia que normalmente não seriam comportados pelas linhas de 1,00m. Antigamente, se destacaram no uso da malha de grosso calibre a Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB ou carinhosamente conhecida como "Central"), Cia.Paulista, São Paulo Railway (a famosa ferrovia construída com patrocínio dos ingleses na Serra do Mar), Estrada de Ferro Araraquara e a E.F Santos a Jundiaí. Essas malhas foram incorporadas pela RFFSA e as falecidas Ferrovias Paulistas S/A (FEPASA). Mais ao norte, destacaram-se a Ferrovia do Aço, atualmente operada pela empresa MRS Logística,Inc., e a Estrada de Ferro Carajás, construída para transportar ferro e manganês retirados das minas da Amazônia. A bitola larga também é explorada pela empresa privada América Latina Logística (ALL). 

Locomotiva General Electric V8 "Russian" 6453 nos bons tempos da FEPASA. Essas máquinas detém até hoje o recorde ferroviário brasileiro. Só circulavam nas linhas de bitola larga devido ás grandes medidas de comprimento. Infelizmente, a maioria delas se encontra cortada pela metade em vários pátios paulistas, podendo-se contar nos dedos o número de V8's que foram preservadas. Foto da coleção de Vanderlei Antonio Zago

Locomotiva SD40 5124-4 da MRS. É melhor utilizada nas linha com bitola acima de 1,43m (bitola standard). Foto de Jorge A. Ferreira Jr., da coleção do fórum Trens & Cia.

Na Estrada de Ferro Carajás, a composição de minério é comandada pela SD70 Nº737, ostentando o belo padrão de pintura das locomotivas da EFC. Possuem grande capacidade de tração quando em duplas ou trios. Foto de Cristiano Oliveira, da coleção do fórum Trens & Cia.
 Bitola métrica (1,00m)

Presente em 80% das estradas de ferro do Brasil, a bitola métrica representa um total de 23.489km de trilhos em todo o Brasil, a maioria situada na região Sudeste do país. Foi principalmente usada em Minas Gerais e em São Paulo devido ao relevo acidentado e montanhoso desses estados. Mais estreita que a bitola larga e a standard, evitava a necessidade de se realizar grandes obras de engenharia ferroviária, como viadutos e túneis, já que proporcionava a construção de curvas mais acentuadas, podendo assim contornar os morros e os vales. A maioria esmagadora das antigas ferrovias brasileiras usou essa medida de trilhos, tais como Cia. Paulista, Cia. Mogiana, E.F Vitória-Minas, São-Paulo-Minas, E.F Madeira-Mamoré, E.F Noroeste do Brasil, Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, partes da Estrada de Ferro Oeste de Minas, Viação Férrea do Centro-Oeste, Tramway da Cantareira, Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro, E.F Teresa Cristina, dentre muitas outras companhias menores. Posteriormente, quase todas essas ferrovias foram emborcadas pela RFFSA, que, após sua liquidação, passaram á empresas privadas como Ferrovia Centro-Atlântica, Estrada de Ferro Trombetas, América Latina Logística e pequenos trechos da MRS. Além disso, são operadas linhas de pequena extensão com essa bitola pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF).

A bela U20-C 108 da Estrada de Ferro Trombetas, em um momento de descanso em um pátio da companhia. Note a bitola mista (métrica+larga). Foto da coleção do Ministério dos Transportes.
Na cidade de Arantina - MG, a locomotiva G12 RFFSA 4155 se prepara para tracionar o trem Barra Mansa-Lavras, na década de 1970/80. As locomotivas EMD tinham um excelente desempenho tanto na bitola métrica quanto na larga, e são equipamentos apreciados nas ferrovias brasileiras até hoje. Foto de Nilson Rodrigues.
A Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) detém a maior parte das linhas de bitola métrica em Minas Gerais, resultado da apoderação das linhas da antiga Rede Mineira de Viação (RMV), Estrada de Ferro Leopoldina, dentre outras. Aqui, a locomotiva FCA MX 6125 traciona um trem cargueiro, na cidade de Andrelândia - MG. Foto de Bruno Almeida.
Bitola standard (1,43m)

 - A bitola standard foi resultado do acordo entre vários países do mundo, sobretudo os europeus e os norte-americanos, que foram copiados e seguidos como exemplo em boa parte das nações. No Brasil, essa bitola foi desprezada pela incompatibilidade com as linhas métricas e largas. Porém, a maioria dos equipamentos ferroviários que eram comprados no exterior vinham trucados para rodar nas linhas da bitola internacional, o que fazia com que tivessem de ser levados até oficinas de restauração, onde são rebitolados para a medida desejada. Atualmente, somente a E.F Amapá e algumas linhas de metro dos trens urbanos paulistas fazem uso da bitola standard, que é usada apenas nessas malhas, impedindo sua interligação direta com outras vias férreas.

Trem de passageiros da Estrada de Ferro Amapá, passando em uma ponte sobre o Rio Amapari. Equipamentos totalmente construídos para a bitola internacional. Autor e data desconhecidos. 
Aspecto dos trilhos da linha 5 do metro paulista, onde trafegam trens urbanos de bitola internacional. Tanto as linhas 5 e 4 foram adaptadas para rodar com a bitola de 1,43m. Foto da coleção de Blog Sobre os Trilhos.
Bitola estreita de 762mm (0,76m)


Especialmente encomendada pela EFOM para vencer as curvas e os morros mineiros sem a necessariedade da construção de túneis ou grandes pontes, a bitola de 0,76m foi usada em escala industrial pela RFFSA até o ano de 1984, quando houve uma segunda e dura redução na extensão geral da pequena ferrovia, que passou de 203 km para apenas 12 km. (A primeira foi em 1966, com a destruição de quase 500 km de via férrea, empreendida pela Viação Férrea do Centro-Oeste, cortando 2/3 dos 684 km de linha-tronco original, tirando ramais menores). Após a segunda metade da década de 1980, a linha foi usada apenas para fins turísticos, permanecendo até dezembro de 2001 com a RFFSA, e depois com a Ferrovia Centro-Atlântica, que mantém o pequeno trem em operação até hoje. É  a única ferrovia no Brasil com essa bitola, e detém o recorde mundial de estrada de ferro em trabalho ininterrupto desde sua inauguração.

O clássico trenzinho do interior de Minas: Locomotiva Nº68 parada em Tiradentes, tracionado trem de passageiros para a festa religiosa de Santíssima Trindade, década de 1980. Foto da coleção de Thiago Lopes de Resende. 

No ápice da era cargueira da VFCO, em 1972. Em primeiro plano, a VFCO 70, tida como uma das mais fortes da "bitolinha". Foi vítima de uma experiencia de quebra-cabeças dos mecânicos das oficinas de Ibiá - MG. Hoje a pobre coitada se encontra fantasiada de 55 na rotunda, misturada com peças de duas outras locomotivas baixadas. Foto de Guido Motta.

Dificilmente alguém deve conhecer essa daí: outra beldade da EFOM é a VFCO 41, xodó dos ferroviários até hoje. Aqui ela aparece sendo limpa e enfeitada por um engenheiro da VFCO, estacionada ao lado do prédio das oficinas, também 1972. Foto da coleção de Guido Motta.
Bitola estreita de 600mm (0,60m)


 - Esta bitola foi muito utilizada em pequenas ferrovias alimentadoras dos troncos ou em ferrovias que tinham apenas um tipo de carga para serem transportadas. Podemos citar os ramais de Serra Negra e de Santa Rita, das ex-Cias. Mogiana e Paulista, respectivamente, além das E. F. Funilense, Cantareira, entre outras. Todas foram erradicadas, restando apenas a Estrada de Ferro Perus-Pirapora, que era utilizada para transporte de calcário entre Cajamar e Perus. Hoje se encontra desativada e algumas entidades preservacionistas tentam reativá-la para fins turísticos, já que é talvez a única ferrovia dessa bitola no mundo ainda preservada, contando inclusive com material rodante em condições de ainda ser utilizado.


Locomotiva Nº8 saindo de um dos pátios do atual trajeto da EFPP. Essa pequena ferrovia atendeu pedreiras na região de Pirapora e companhias de cimento, antes de ser desativada na década de 1980. Foto da coleção EFPP.

A mesma locomotiva no cruzamento da estrada para a mineradora Pedrix, tracionado carros de passageiros restaurados pela entidade que gerencia o trem turístico da pequena estrada de ferro. Foto: EFPP.

Por fim, a locomotiva Nº2 solta fagulhas no céu estrelado do pátio de Corredor, durante as comemorações de festas juninas na região. Muitos assemelham a Perus-Pirapora a uma maquete em escala 1/2 de uma ferrovia de verdade! Foto da coleção EFPP.

2 comentários:

  1. Existem atualmente no Brasil no mínimo 8 bitolas ferroviárias, que são:
    I -1,60m Na região sudeste SP, MG, RJ e em expansão pela Valec.
    II -1,43m Ferrovia isolada Amapa-AP, linhas 4 e 5 metro de SP e metro de Salvador-BA (em implantação) ~210 km.
    III-1,35m Bonde de Santos-SP turístico (Única no mundo).
    IV- 1,10m Bonde Santa Teresa-RJ turístico/passageiros.
    V - 1,00m Em praticamente todo território+bonde E.F.Corcovado-RJ e E.F. Campos do Jordão-SP turísticos.
    VI- 0,80m Locomotivas Krauss da antiga Cia Docas de Santos.
    VII- 0,76m Ligação São João Del Rey-Tiradentes-MG turístico.
    VIII-0,60m Trecho Pirapóra-Perus-SP turístico (em restauração).
    Destas, apenas a de 1,0 m com 23.678 km (73%) e a de 1,6 m com 6.385 km (27%) já inclusos os 510 km de mistas são relevantes, conforme dados da ANTT de setembro de 2011.
    Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV no Brasil,e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não a possuem, utilizando composições como destas 12, (36 unidades)em que a CPTM colocou em disponibilidade em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador–BA operadas que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não a possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.
    Quanto aos desgargalamentos, entendo que deva investir urgentemente para construir o rodoanel, juntamente com o ferroanel norte e leste por questão de menor custo, alem de se reservar as últimas áreas periféricas paralelas disponíveis para estações ferroviárias em SP, como o:
    I ª Pátio do Pari,
    II ª Área entre a estação da Luz e Júlio Prestes (Bom Retiro) no antigo moinho desativado, e recentemente demolido.
    III ª Cercanias da estação da Mooca até a Av. do Estado na antiga engarrafadora de bebidas desativada no município de São Paulo.
    Notas:
    1ª A bitola métrica existe em 39 países, sendo que na América do Sul ela esta presente nos seguintes países: Argentina, Bolívia, Brasil, Colômbia, Chile e Uruguai (mista, 1,43 + 1,0m em implantação ).
    O Brasil tem fronteiras terrestres com dez países, sendo que a integração com o Chile se faz via Argentina.
    2ª São seguintes as bitolas na Argentina em (km) ; 1ª 1,676 m- 23.191, 2ª 1,0 m- 13.461, 3ª 1,43 m- 3.086 4ª 0,75 m- 823 . Portanto, fica comprovado,
    que como no Brasil, a bitola de 1,43 m é minoritária, com somente 8% de participação.
    3ª Em nenhum dos principais países Sul Americanos a bitola de 1,43 m é maioritária e o modelo de trem rápido de passageiros a ser adotado pela Argentina é o TMV aproveitando parte da estrutura existente, semelhante ao projeto do governo paulista.
    4ª A Índia, não é só a segunda maior população do mundo, como a segunda maior rede ferroviária ou seja em (km),1ª 1,676m- ~90.000, 2ª menor que 1,0m- ~3.350. Portanto muito maior do que a soma de Argentina, Brasil, Chile e Uruguai juntos, sem um único km em 1,43m!!!
    5ª Padronizar gabarito de composições assim como forma de alimentação elétrica se terceiro trilho ou pantógrafo catenária é tão importante quanto a bitola, isto faz com que se tenha a flexibilidade das composições trafegar em qualquer local do país, sem que seja feita adaptações.
    7ª Para visualizar e comprovar através de uma planilha de comparativo de custos de materiais ferroviários de que a diferença de valores entre as bitolas de 1,43m e 1,6m é mínima, veja: http://www.marcusquintella.com.br, entre outras, e esta tem uma explicação lógica, pois o que muda é somente o truque, pois o vagão, o gabarito e os demais equipamentos são exatamente os mesmos.

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  2. Ótimas informações. Só faltou citar na bitola métrica, a maior ferrovia que a usou em Minas, Rio e Espírito Santo: A Estrada de Ferro Leopoldina. Hoje, toda a sua malha está sob concessão da FCA.

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