quinta-feira, 24 de maio de 2012

A estação ferroviária de Barroso (da vocação de uma cidade para a indústria)

  Diferentemente do que muitos pensam, a Estrada de Ferro Oeste de Minas não foi criada apenas para o transporte de passageiros entre as cidades do Vale do Rio das Mortes. Pelo contrário. Na verdade, a real intenção da Coroa Brasileira era a de beneficiar os pequenos municípios e comarcas do Campo das Vertentes que ainda estavam em formação, visando desenvolver a economia regional e facilitar o escoamento dos produtos do campo para as cidades maiores, onde se situava o mercado consumidor. Nessa parte de Minas Gerais, ocorreu o rápido desenvolvimento da atividade mineradora, que se iniciou pelos idos do século XVII e deu origem á cidades como São José del-Rei (posteriormente rebatizada como Tiradentes), Prados, São João del-Rei, dentre outras.
 Com o distrito de Barroso, na época da instalação da ferrovia sendo pertencente ao município de Barbacena-MG, não foi diferente. Originária de uma fazenda construída ali há 150 anos atrás, pertencente a Manoel da Costa Nogueira, que fundou as bases da municipalidade, o local se desenvolveu durante a corrida de aventureiros e mercenários de todos os lugares, que vinham para o Sul de Minas em busca de ouro, e faziam pousada na dita fazenda. A extração do valioso metal foi farta em muitas cidades, mas Barroso nunca teve fama como "cidade do ouro", tal como Tiradentes a possuía. Porém, a cidade descobriu que as montanhas da região eram ricas em calcário, cal e outros minérios de grande valor na construção civil, facilitando a construção de uma mineradora nos arredores. A extração do minério foi iminentemente iniciada.
 A chegada da ferrovia em Barroso no ano de 1880 trouxe o desenvolvimento e as facilidades para que o pequeno distrito pudesse se conectar com as cidades maiores e fazer comércio com as mesmas. o beneficiamento do minério e do calcário passou a ser a principal atividade econômica do local, ação que, anos mais tarde, viria a culminar na chegada da Cia. de Cimento Portland na cidade.

A estação ferroviária de Barroso, no ano de 1910. Foto da coleção de Thiago Lopes de Resende.
Com passageiros aguardando o trem, alguns anos mais tarde. Foto da coleção do Patrimônio Cultural de Barroso, via NEOM-ABPF.
  Com a chegada da Viação Férrea do Centro-Oeste (VFCO) á malha de 0,76m da antiga EFOM, Barroso ganhou destaque no mapa de estações da companhia devido a um grande empreendimento do Governo Militar, que visava construir uma grande usina hidrelétrica na bacia do Rio Paraná, para fornecer energia para boa parte da Região Centro-Oeste e Sudeste do país. A ideia começou a ser projetada em 1966 e teve sua construção autorizada em 1973, em um tratado assinado pelo Brasil e pelo Paraguai. Nesse meio-tempo, os engenheiros e superintendentes responsáveis pela grande empreitada já estavam fechando contato com vários fornecedores de minérios de construção por todas as partes do país, e a cidade de Barroso não ficou de fora. Cimento e calcário a preços simples e uma conexão com os cargueiros de bitola métrica da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA). Depois que a carga era baldeada para os trens de longa distancia em Aureliano Mourão, o minério seguia para a cidade de Maringá-PR, e de  lá o material era posto em caminhões, que seguiam direto para o grande canteiro de obras de Itaipu.

Encontro de bitolas em Aureliano Mourão, em 1979: a locomotiva Nº62 tracionando gondolas cheias de calcário a ser transportado, enquanto a locomotiva da RFFSA recolhe o material a ser baldeado. Boa parte desse minério era oriundo da mineradora de Barroso. Foto de Herbert Graf.
Nos dez anos que se seguiram, a cidade de Barroso cresceu economicamente de maneira rápida. Situada no meio da rota do calcário da já RFFSA, o ramo de beneficiamento de minerais trouxe o progresso á localidade. A estação era o lugar mais movimentado, situada no meio de uma rua onde ficava a estação, as casas dos ferroviários e até uma balança de locomotivas e vagões.

Grande atividade de cargas na estação de Barroso,em junho de 1982. O movimento de trens era tão intenso que boa parte das gondolas de minério da frota foram adaptadas para trafegar com o engate automático de bitola métrica, que se encontrava fartamente disponível em Ribeirão Vermelho na época, resultante dos sucateamentos de material na região, o que possibilitou que os vagões da "bitolinha" também usassem o equipamento para acelerar a formação dos trens. Foto de Marcelo Lordeiro.
Boxes no pátio da Cia de Cimento Portland aguardando o momento para serem carregados com cimento, na década de 1970. Foto de Vicente Thomaz.
No ano de 1983, nem as 4-4-0, mantidas para fins turísticos e de transportes de passageiros foram poupadas do trabalho exaustivo. Nessa foto a locomotiva Nº21 está fazendo um trem de passageiros, mas não eram raras as ocasiões que a máquina puxava gondolas carregadas pelo campo afora. O uso indevido na tração cargueira quase culminou em sua baixa, que foi evitada por trabalhadores do complexo de São João del-Rei na década de 80. Foto de Alberto del Bianco.
  Os trens circularam com grande intensidade até meados de 1983, quando o tráfego ferroviário cessou por completo, após a inauguração da usina. Os moradores de Barroso estranharam bastante naquela época, já que a atividade da "maria-fumaça" diminuiu abruptamente. Vez ou outra, um trem de passageiros era visto passando pela localidade, provavelmente em alguma gravação de TV ou expedição turística paga por visitantes ingleses e americanos interessados em conhecer uma das últimas ferrovias de bitola estreita em operação no mundo. Até que em novembro de 1984 veio a notícia: o trem não ia mais circular pela cidade do cimento. No mês seguinte, a locomotiva Nº68 passou pela cidade tracionado um grande trem com alguns boxes e várias pranchas com trabalhadores munidos de ferramentas, confirmando o fato: a linha estava sendo extinta definitivamente.

A bela locomotiva Nº68 levando gondolas de minério para a pesagem em Barroso, década de 1970. Dez anos depois, a mesma máquina passa na localidade arrancando todos os trilhos, deixando o pátio nu. Foto da coleção de Thiago Lopes de Resende.
A situação atual de Barroso se encontra a mesma de trinta anos atrás: produção superdesenvolvida de cimento e beneficiamento de minérios. Com a chegada da Holcim, Inc e o advento da alta do transporte rodoviário, a cidade não foi isolada do meio externo e estrangulada economicamente, como aconteceu com muitas cidades e vilas por onde a linda da Oeste passava, que sem o trem, se tornaram meras aldeias e lugarejos no mapa, e hoje Barroso se encontra entre uma das maiores produtoras de cimento do Estado. Infelizmente a estação não vai tão bem assim. Tombada em 2007 como Patrimônio Histórico de Barroso, a construção atualmente se encontra depredada e abandonada, servindo de pouso para mendigos e com um lixão, ferro-velho ou seja lá o que aquilo seja em suas proximidades, dificultando uma revitalização eficiente da estação e de seus arredores. E tem mais. Sendo um município jovem, Barroso não tem muitas atrações turísticas que justificassem a volta do trem da EFOM para lá, apesar da "Maria-fumaça de São João" ser um excelente acréscimo á cidade, proporcionando que a mesma desenvolvesse o turismo. Trem bom que não volta mais.

Estação ferroviária de Barroso atualmente. Depredada e abandonada, a construção vai envelhecendo aos poucos, levando junto a memória dos bons e velhos tempos da cidade. Foto de Bruno Carvalho Leal. 

domingo, 20 de maio de 2012

Bitolas ferroviárias no Brasil - Intro

  - Diferentemente de nossos vizinhos americanos e europeus, que trataram de padronizar suas ferrovias ainda nos idos do século XIX, o atrasado Brasil apresenta até hoje uma grande gama de bitolas. A diversidade delas é algo que claramente prejudicou o desenvolvimento do transporte ferroviário em nosso país desde a inauguração da primeira ferrovia. Para ser mais exato, foi-se registrado o uso de trinta e cinco bitolas diferentes  no Brasil, sem contar as exóticas bitolas de bondes. Foram poucos os casos em que ferrovias diferentes verdadeiramente promoveram uma integração com a mesma bitola. E nunca houve uma política governamental, do Império ou da República, que deu a atenção que esse assunto mereceria, exceto na época do regime militar, que decidiu que todas as futuras ferrovias existentes abaixo do paralelo de Brasília seriam construídas na bitola larga (1,60m), e as estradas de ferro existentes deveriam ter sua bitola unificada. A ideia não vingou. Muitas ferrovias que possuíam seus linhas com bitolas mais estreitas (1,00m, 0,76m, dentre outras) não tinham seus leitos adequados para receber a linha de grosso calibre, e portanto permaneceram na mesma. O projeto dos militares só foi levado adiante na construção de novas vias férreas de longa distancia, como linhas de metro urbano e a chamada Ferrovia do Aço, uma das mais importantes para a escoação do minério de ferro de Minas Gerais. Porém, com o tempo, boa parte das 35 bitolas exóticas mencionadas acima foi sendo desativada, substituídas por outras mais práticas, até que, no período da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), restavam apenas cinco em operação, sendo utilizadas até hoje no transporte de cargas e passageiros no Brasil. Veja:

Bitola larga ou irlandesa (1,60m)

 - Essa bitola é a maior utilizada em nosso país, proporcionando a circulação de maior volume de cargas e materiais de maior potencia que normalmente não seriam comportados pelas linhas de 1,00m. Antigamente, se destacaram no uso da malha de grosso calibre a Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB ou carinhosamente conhecida como "Central"), Cia.Paulista, São Paulo Railway (a famosa ferrovia construída com patrocínio dos ingleses na Serra do Mar), Estrada de Ferro Araraquara e a E.F Santos a Jundiaí. Essas malhas foram incorporadas pela RFFSA e as falecidas Ferrovias Paulistas S/A (FEPASA). Mais ao norte, destacaram-se a Ferrovia do Aço, atualmente operada pela empresa MRS Logística,Inc., e a Estrada de Ferro Carajás, construída para transportar ferro e manganês retirados das minas da Amazônia. A bitola larga também é explorada pela empresa privada América Latina Logística (ALL). 

Locomotiva General Electric V8 "Russian" 6453 nos bons tempos da FEPASA. Essas máquinas detém até hoje o recorde ferroviário brasileiro. Só circulavam nas linhas de bitola larga devido ás grandes medidas de comprimento. Infelizmente, a maioria delas se encontra cortada pela metade em vários pátios paulistas, podendo-se contar nos dedos o número de V8's que foram preservadas. Foto da coleção de Vanderlei Antonio Zago

Locomotiva SD40 5124-4 da MRS. É melhor utilizada nas linha com bitola acima de 1,43m (bitola standard). Foto de Jorge A. Ferreira Jr., da coleção do fórum Trens & Cia.

Na Estrada de Ferro Carajás, a composição de minério é comandada pela SD70 Nº737, ostentando o belo padrão de pintura das locomotivas da EFC. Possuem grande capacidade de tração quando em duplas ou trios. Foto de Cristiano Oliveira, da coleção do fórum Trens & Cia.
 Bitola métrica (1,00m)

Presente em 80% das estradas de ferro do Brasil, a bitola métrica representa um total de 23.489km de trilhos em todo o Brasil, a maioria situada na região Sudeste do país. Foi principalmente usada em Minas Gerais e em São Paulo devido ao relevo acidentado e montanhoso desses estados. Mais estreita que a bitola larga e a standard, evitava a necessidade de se realizar grandes obras de engenharia ferroviária, como viadutos e túneis, já que proporcionava a construção de curvas mais acentuadas, podendo assim contornar os morros e os vales. A maioria esmagadora das antigas ferrovias brasileiras usou essa medida de trilhos, tais como Cia. Paulista, Cia. Mogiana, E.F Vitória-Minas, São-Paulo-Minas, E.F Madeira-Mamoré, E.F Noroeste do Brasil, Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, partes da Estrada de Ferro Oeste de Minas, Viação Férrea do Centro-Oeste, Tramway da Cantareira, Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro, E.F Teresa Cristina, dentre muitas outras companhias menores. Posteriormente, quase todas essas ferrovias foram emborcadas pela RFFSA, que, após sua liquidação, passaram á empresas privadas como Ferrovia Centro-Atlântica, Estrada de Ferro Trombetas, América Latina Logística e pequenos trechos da MRS. Além disso, são operadas linhas de pequena extensão com essa bitola pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF).

A bela U20-C 108 da Estrada de Ferro Trombetas, em um momento de descanso em um pátio da companhia. Note a bitola mista (métrica+larga). Foto da coleção do Ministério dos Transportes.
Na cidade de Arantina - MG, a locomotiva G12 RFFSA 4155 se prepara para tracionar o trem Barra Mansa-Lavras, na década de 1970/80. As locomotivas EMD tinham um excelente desempenho tanto na bitola métrica quanto na larga, e são equipamentos apreciados nas ferrovias brasileiras até hoje. Foto de Nilson Rodrigues.
A Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) detém a maior parte das linhas de bitola métrica em Minas Gerais, resultado da apoderação das linhas da antiga Rede Mineira de Viação (RMV), Estrada de Ferro Leopoldina, dentre outras. Aqui, a locomotiva FCA MX 6125 traciona um trem cargueiro, na cidade de Andrelândia - MG. Foto de Bruno Almeida.
Bitola standard (1,43m)

 - A bitola standard foi resultado do acordo entre vários países do mundo, sobretudo os europeus e os norte-americanos, que foram copiados e seguidos como exemplo em boa parte das nações. No Brasil, essa bitola foi desprezada pela incompatibilidade com as linhas métricas e largas. Porém, a maioria dos equipamentos ferroviários que eram comprados no exterior vinham trucados para rodar nas linhas da bitola internacional, o que fazia com que tivessem de ser levados até oficinas de restauração, onde são rebitolados para a medida desejada. Atualmente, somente a E.F Amapá e algumas linhas de metro dos trens urbanos paulistas fazem uso da bitola standard, que é usada apenas nessas malhas, impedindo sua interligação direta com outras vias férreas.

Trem de passageiros da Estrada de Ferro Amapá, passando em uma ponte sobre o Rio Amapari. Equipamentos totalmente construídos para a bitola internacional. Autor e data desconhecidos. 
Aspecto dos trilhos da linha 5 do metro paulista, onde trafegam trens urbanos de bitola internacional. Tanto as linhas 5 e 4 foram adaptadas para rodar com a bitola de 1,43m. Foto da coleção de Blog Sobre os Trilhos.
Bitola estreita de 762mm (0,76m)


Especialmente encomendada pela EFOM para vencer as curvas e os morros mineiros sem a necessariedade da construção de túneis ou grandes pontes, a bitola de 0,76m foi usada em escala industrial pela RFFSA até o ano de 1984, quando houve uma segunda e dura redução na extensão geral da pequena ferrovia, que passou de 203 km para apenas 12 km. (A primeira foi em 1966, com a destruição de quase 500 km de via férrea, empreendida pela Viação Férrea do Centro-Oeste, cortando 2/3 dos 684 km de linha-tronco original, tirando ramais menores). Após a segunda metade da década de 1980, a linha foi usada apenas para fins turísticos, permanecendo até dezembro de 2001 com a RFFSA, e depois com a Ferrovia Centro-Atlântica, que mantém o pequeno trem em operação até hoje. É  a única ferrovia no Brasil com essa bitola, e detém o recorde mundial de estrada de ferro em trabalho ininterrupto desde sua inauguração.

O clássico trenzinho do interior de Minas: Locomotiva Nº68 parada em Tiradentes, tracionado trem de passageiros para a festa religiosa de Santíssima Trindade, década de 1980. Foto da coleção de Thiago Lopes de Resende. 

No ápice da era cargueira da VFCO, em 1972. Em primeiro plano, a VFCO 70, tida como uma das mais fortes da "bitolinha". Foi vítima de uma experiencia de quebra-cabeças dos mecânicos das oficinas de Ibiá - MG. Hoje a pobre coitada se encontra fantasiada de 55 na rotunda, misturada com peças de duas outras locomotivas baixadas. Foto de Guido Motta.

Dificilmente alguém deve conhecer essa daí: outra beldade da EFOM é a VFCO 41, xodó dos ferroviários até hoje. Aqui ela aparece sendo limpa e enfeitada por um engenheiro da VFCO, estacionada ao lado do prédio das oficinas, também 1972. Foto da coleção de Guido Motta.
Bitola estreita de 600mm (0,60m)


 - Esta bitola foi muito utilizada em pequenas ferrovias alimentadoras dos troncos ou em ferrovias que tinham apenas um tipo de carga para serem transportadas. Podemos citar os ramais de Serra Negra e de Santa Rita, das ex-Cias. Mogiana e Paulista, respectivamente, além das E. F. Funilense, Cantareira, entre outras. Todas foram erradicadas, restando apenas a Estrada de Ferro Perus-Pirapora, que era utilizada para transporte de calcário entre Cajamar e Perus. Hoje se encontra desativada e algumas entidades preservacionistas tentam reativá-la para fins turísticos, já que é talvez a única ferrovia dessa bitola no mundo ainda preservada, contando inclusive com material rodante em condições de ainda ser utilizado.


Locomotiva Nº8 saindo de um dos pátios do atual trajeto da EFPP. Essa pequena ferrovia atendeu pedreiras na região de Pirapora e companhias de cimento, antes de ser desativada na década de 1980. Foto da coleção EFPP.

A mesma locomotiva no cruzamento da estrada para a mineradora Pedrix, tracionado carros de passageiros restaurados pela entidade que gerencia o trem turístico da pequena estrada de ferro. Foto: EFPP.

Por fim, a locomotiva Nº2 solta fagulhas no céu estrelado do pátio de Corredor, durante as comemorações de festas juninas na região. Muitos assemelham a Perus-Pirapora a uma maquete em escala 1/2 de uma ferrovia de verdade! Foto da coleção EFPP.

sábado, 19 de maio de 2012

Acidente na linha


Acidente jurássico da RFFSA em Cachoeiro do Itapemirim - ES, onde um trem cargueiro tracionado aparentemente por uma U-12 abalroou cinco carros inocentemente estacionados sobre a via férrea. Na maioria dos casos, não é o trem que invade o espaço dos automóveis, mas sim vice-versa. Aconteceu em 1985. Foto da coleção de Leonardo Ruch.

quinta-feira, 17 de maio de 2012

Pérolas da ALL - Cap. 1


Locomotiva AC44i da ALL - Rumo atropela uma inocente pomba sobre os trilhos. Possibilidade de sobrevivência: neutralizada.

Heritage


Muita gente quando vê o trem de lastro da EFOM, relembra com nostalgia o período saudoso em que os trens de carga percorriam 203km por dia carregando minério, passageiros, e cargas de todos os tipos e feitios. Dessa vez, a lembrança ficou mais vívida. O trem de lastro tracionado pela beldade RMV 68 levava consigo uma das velhas gondolas metálicas de prefixo "MD", que se provaram uma amostra do engenho e da durabilidade dos equipamentos da antiga Fábrica Nacional de Vagões (FNV), que construiu esses equipamentos com exclusividade para as linhas de 0,76m da RMV. Depois de mais de 20 anos paradas, as ditas cujas ainda se mostraram boas para o gasto, com um exemplar fazendo parte da composição de manutenção da via permanente da FCA. Imagem capturada pelas lentes do nosso amigo Hugo Caramuru, um especialista em registrar a história que ainda perdura por esses trilhos.


Aspecto do exemplar RMV MD 4, no estande da Fábrica Nacional de Vagões. Essas gondolas foram construídas em versão reduzida das similares utilizadas nas linhas de bitola métrica. De grande durabilidade, se encontra em razoável estado de conservação no pátio. Foto: FNV, do acervo Minas's Trains.

terça-feira, 15 de maio de 2012

A Electro-Motive Division e o fim da era vaporeira no Brasil

   Na década de 1940, a Rede Mineira de Viação se consolidava como a maior companhia ferroviária em solo mineiro. Resultante da junção de várias companhias menores, a maior delas a EFOM, seus trilhos percorriam centenas de quilômetros se estendendo por quatro estados diferentes. Com a fartura de linhas, estações e ramais para muitos lugares, a empresa tinha de manter uma manutenção constante em seu equipamento, para evitar contratempos e imprevistos durante a atividade dos trens.
  Porém, a partir de 1930, a RMV começa a pesquisar outras formas de tração para seu quadro de locomotivas,  como uma alternativa ás máquinas movidas a vapor. Algumas delas eram bem recentes, com menos de 15 anos em operação. Nisso, a Rede Mineira de Viação fecha contrato com a fábrica alemã Siemens Schuckert Werke para a aquisição de suas primeiras locomotivas elétricas. Na segunda metade da década de 1930, o contrato é interrompido pelo aparecimento da II Guerra Mundial, que fez com que os fabricantes de locomotivas passassem a fabricar materiais apenas para os nazistas. Com isso, no Brasil, a frota de locomotivas a vapor segue firme por mais quinze anos, juntamente com as locomotivas elétricas.

Uma "carreirinha" de três locomotivas Siemens oriundas da RMV em Barra Mansa, RJ, em 1967. Operaram junto com as locomotivas a vapor por aproximadamente 30 anos. Foto de Trevor Rowe.
Com a interrupção do contrato da RMV com seus fornecedores alemães de locomotivas e equipamentos, a companhia adquire máquinas elétricas do Reino Unido, construídas pela Metropolitan-Vickers Company. A tração a vapor ainda se mantinha firme, já que a mesma já tinha recebido mais investimentos da parte da RMV, com a aquisição de locomotivas de grosso calibre de tração para suas linhas. Com o fiasco das máquinas GELSA, a Rede Mineira de Viação decide seguir o exemplo de outras ferrovias e fechar contrato com a empresa americana Electro-Motive Division, para adquirir suas primeiras locomotivas elétricas.

Em 1957, as primeiras locomotivas EMD G8 chegavam ás linhas da RMV, que praticamente já se encontrava como a Viação Férrea do Centro-Oeste (VFCO). Eram surpreendentemente econômicas, mais potentes, e com maior capacidade de tração do que as antigas locomotivas. Sua implantação definitiva foi um duro golpe para a tração a vapor, que começou a ser retirada de operação e baixada ás dezenas. A onda de sucateamentos das locomotivas a vapor se acentuou com a chegada das locomotivas EMD G12, que dominaram de vez o cenário das linhas de bitola métrica da velha RMV. Na década de 1970, as máquinas a vapor da bitola métrica que não foram baixadas se encontravam apenas na manobra em pátios ou em linhas pequenas. A VFCO manteve a tração a vapor apenas na linha de 0,76m da antiga EFOM, já que sua bitola não comportava as grandes locomotivas diesel da companhia.

Onde antes era o maior reduto da tração a vapor em Minas Gerais, agora há apenas  o diesel. Locomotiva G12 4157 tracionando cargueiro em Ribeirão Vermelho, anos 1970/80. Autor desconhecido.
Até a chegada das locomotivas U20-C na RFFSA, as locomotivas G-8 e G-12 foram as máquinas mais numerosas em muitas ferrovias do Brasil. Elas decretaram o fim a era a vapor em muitas outras ferrovias no Brasil, além da RMV/VFCO. Veja algumas:

Na Cia. Paulista:


Companhia Paulista de Estradas de Ferro adquiriu 17 unidades, em bitola larga, por terem truques maiores, eram mais largas, porque os cilindros de freio ficam para fora do corpo de estrado da maquina. por terem truques mais largos, também se tornaram mais pesadas, chegando a 80.000 kg. Os ferroviários as apelidaram de "cabeças de saúva", por terem as grades dissipadoras do freio dinâmico mais ressaltadas que as demais unidades, devido ao uso de motores de tração de bitola Stadard (1.435mm). Vieram essas com relação de engrenagens bem mais longa que as demais, por serem unidades para operar também os rápidos trens de passageiros da Paulista, podendo chegar a 121 quilométricos horários, entretanto, por medidas de segurança optou-se por limita-las aos 90 km/h já no Brasil. Já nos anos 1980 quase a todas as G12 ex - CPEF foram modernizadas com o novo motor 12-645E da EMD, entretanto mantiveram sua potência orginal de 1425/1310 hp. 


Na Mogiana:


Companhia Mogiana de Estradas de Ferro comprou inicialmente cinco unidades, a vista, da EMD, seriam usadas para continuar o processo de dieselização da empresa, que no momento estava sofrendo problemas econômicos, entretanto, com um financiamento promovido pela General Motors, foi possível a compra de mais 25 unidades, dessa vez da GMD do Canadá. Essa compra selou o final das locomotivas a vapor da Mogiana, além de melhorar parcialmente o quadro econômico da empresa.


Locomotiva G12 encomendada pela Mogiana no pátio da Electro-Motive Division (EMD) em Illinois, década de 1950. Foto da coleção de Mauricio Alves.
Na Estrada de Ferro Vitória a Minas:




Na EFVM a história já é um pouco mais complexa. Também foram adquiridas pela Estrada de Ferro Vitória a Minas da CVRD (atual VALE) para exportação de minério após experiências positivas com as GMD B12. A compra das 35 unidades do modelo G12 iria motivar essa ferrovia a comprar ainda as EMD G16, versão de 16 cilindros da Série G da EMD. Atualmente grande parte dessas unidades ainda encontram-se operando pelas linhas da EFVM ou da Estrada de Ferro Trombetas, para onde sete unidades foram transferidas em 1979 e 1988. Uma delas (EFVM Nº561) foi baixada em 1997. Todas as locomotivas a vapor da EFVM foram aposentadas por volta de 1965, sendo a grande maioria destruída em 1968.


Atualmente quase todas as locomotivas EMD G-8 e G-12 ainda se encontram em operação, mas a grande maioria se encontra com a Ferrovia Centro-Atlântica, que as mantém como algumas das principais peças de reforço para o quadro de locomotivas da companhia, junto com as locomotivas U20-C. Algumas já estão em operação há mais de 50 anos, e continuam firmes na ativa. Uma delas, a FCA 4066, uma G-8 de rodagem B+B, se encontra tracionando o trem turístico da Vale entre Ouro Preto e Mariana-MG. Que continuem assim.


A FCA 4066 na cidade de Mariana, tracionando o trem turístico em maio de 2006. Foto de Gustavo Torres.

sábado, 12 de maio de 2012

Ferrovias no cinema

  O meio ferroviário é uma verdadeira atração pra muita gente. Nele acontecem muitas histórias e experiencias tão fantásticas que até fica difícil acreditar que foram reais (vide o amigo Benito Mussolini, o maior contador de causos da EFOM.) Não é só na bitolinha que acontecem fatos que entram para o tempo. Nas ferrovias do mundo todo, sempre acontece ou aconteceu algum fato incomum digno de ser lembrado. Ou, a simples existência da estrada de ferro na região pode marcar a vida de muita gente, bem como a história, a economia, e muitos outros fatores.
  Com o cinema não foi diferente. Na verdade, há uma grande gama de filmes norte-americanos em que os trens fazem uma bela ponta os até mesmo são o tema central da produção. O Minas's Trains reuniu os principais filmes com trens e mostra-os todos aqui, o papel importante que as ferrovias desempenharam nessas produções. Aproveite!

1.Incontrolável (Unstopabble),2010


  Esse filme, baseado em uma história verídica que ocorreu com a locomotiva CSX, que percorreu mais de 100 km de trilhos em uma ferrovia estadunidense, mostra a saga dos maquinistas Frank Barnes (Denzel Washington), um ferroviário de experiencia, e Will Colson (Chris Pine), o mais recente contratado pela companhia ferroviária AWVR. Depois de um descuido de um manobrista, a locomotiva AC44 AWVR 777 acaba escapando do pátio ferroviário sem um condutor em seu interior, tracionando um trem cargueiro com outra AC44 sob potencia e uma composição carregada de gás venenoso e materiais inflamáveis, colocando o trem numa desenfreada carreira até a uma cidade com um pontilhão bastante perigoso, onde a composição, se não posta sob controle, pode descarrilar, cair e espalhar sua carga mortal causando a morte de milhares de pessoas. A bordo do modelo mais antigo EMD SD40 1206, Will e Frank partem numa viagem acelerada para tentar deter o trem letal, antes que seja tarde demais.

As locomotivas AC44 AWVR 777 e 767 passando sobre o temido viaduto da cidade de Stanton, Pensilvânia.Lá no fim da composição, os vagões-tanque carregados de fenol fundido, material altamente tóxico e inflamável. No Brasil, as locomotivas AC44 são largamente utilizadas na ALL e principalmente na MRS, onde figuram em boa parte da frota. Foto de Tom Habak.

Em um intervalo entre as filmagens, a locomotiva SD40 AWVR 1206 passa sobre um pontilhão puxando uma composição de vagões hoppers. A SD40 é um modelo mais antigo do que a AC44, sendo uma verdadeira empreitada perseguir um trem com uma carreira dupla de locomotivas mais potentes. Foto de Tom Habak.

2. O Expresso Polar (The Polar Express), 2004


Muita criança que conheço começou a gostar de trem depois de assistir a esse filme feito pelo renomado Tom Hanks, devido á animação gráfica, ao exagero e aos efeitos especiais usados durante a produção. Na película, um garoto está acordado na noite de véspera de Natal, quando acorda de sobressalto e se depara com um grande trem de passageiros parado á porta de sua casa. Após subir a bordo, o rapaz descobre que o trem mágico está seguindo rumo ao Pólo Norte, levando as crianças a bordo para descobrir o verdadeiro sentido do Natal. O filme é uma tremenda fantasia do ponto de vista ferroviário, com uma 2-8-4 tracionando carros de passageiros de luxo passando em declives de até 179º de inclinação, patinando no gelo e subindo montanhas em espiral com curvas acentuadíssimas. Quando se é um leigo, o filme parece bastante legal, mas depois que se descobre certas verdades do meio ferroviário, o encanto simplesmente vai embora.

Cena promocional do filme O Expresso Polar , quando de sua data de lançamento, em 2004. A locomotiva 2-8-4 "Berkshire" (embora seja mencionado erroneamente no filme que o modelo é "Texas") sobe um declive bem elevado, com curvas de raio acentuadíssimos. Se as 2-8-4 da RMV se matavam para vencer os morros mineiros e quase iam ao chão com as curvas da linha, como uma máquina tracionando carros pesados poderia fazer o mesmo numa via coberta de gelo? 

Nessa outra imagem, o trem aparece correndo na via férrea de bitola standard (1,43m) rumo á cidade onde reside o velho Noel. Até aí nada de mais (embora nunca tenha visto uma companhia ferroviária conseguir assentar com sucesso seus dormentes diretamente sobre o mar congelado). 

O belo carro Administração da Polar Express Company, é uma das poucas coisas no filme que dão bola dentro. Bem ao estilo dos carros-cauda norte-americanos, com uma lanterna vermelha na extremidade para alertar outros trens no pátio de manobras. Outra característica interessante é a dispensa de girador (turntable) para inverter o trem; a composição toda é colocada em posição de retorno por meio de uma curva de 180º.
3. O Trem Desgovernado (Final Run), 1999


Essa verdadeira relíquia do cinema ferroviário passou despercebida quando foi lançada em 1999 e só chegou ao conhecimento do Brasil quando o filme foi rodado algumas vezes na Sessão da Tarde e depois não passou mais. Na saga, o luxuoso trem Grand Royale (algo semelhante ao nosso falecido Vera Cruz, da RFFSA) é controlado por uma locomotiva totalmente computadorizada, pertencente á empresa American Railroads, prefixo de número 647. Porém, um descuido do condutor ao derramar água nos controles do trem faz com que a locomotiva perca totalmente a controlabilidade e ganhe velocidade cada vez maior, correndo o risco de se chocar contra um hospital e matar os que estão nele juntamente com os passageiros da composição. Apenas um homem, Glen "Lucky" Singer, pode parar o trem e impedir que uma catástrofe maior aconteça.

Não, não é o Sam Neill. Esse é Robert Urich, ator que interpretou o personagem principal ao longo do filme. Ao fundo, a locomotiva Nº647, que no filme é separada dos vagões em movimento, descarrilada e explodida em seguida. Foto cedida pelo site RVID.com.

Aqui, Glen com mais dois outros funcionários da American Rails Company discutem possibilidades de parar o trem antes que algo perigoso aconteça. A solução foi destruir os engates dos carros com a locomotiva com explosivos, e deixar os vagões pararem por conta própria.


Abaixo, segue uma lista dos outras produções onde os trens figuram. Faça sua escolha e bom filme!

A Dama Oculta (The Lady Vanishes) - 1938
A General (The General) - 1927
A Grande Família, O Filme (o mesmo) - 2007
A Grande Ferrovia Indiana 1 e 2 (documentário da National Geographic)
A Guerra dos Pelados (o mesmo) - 1971
A Ilusão Viaja de Bonde (La Ilusión Viaja en Tranvía) - 1953
A Lenda do Zorro (The Legend of Zorro) – 2005
A Lista de Schindler (Schindler´s List) – 1993
A Origem (Inception) - 2010
A Passagem da Noite (Night Passage) - 1957
A Ponte do Rio Kwai (The Bridge on the River Kwai) - 1957
A Sombra e a Escuridão (The Ghost and the Darkness) - 1996
A Última Das Guerras (To End All Wars) – 2001
A Última Estação (The Last Station, 2009)
A Vingança dos Daltons (When the Daltons Rode) - 1940
A Volta ao Mundo em 80 Dias (Around the World in Eighty Days) - 1956
A Volta para Casa ou Heck, Ninguém Segura este Cachorro (Hecks Way Home) - 1995
Abutres Humanos (Whispering Smith) -1948
Água Para Elefantes (Water for Elephants) - 2011
Aliança de Aço (Union Pacific) - 1939
Ama-me com Ternura (Love Me Tender) - 1956
Ambição Acima da Lei (Posse) - 1975
Armadilha (Entrapment) - 1999
As Loucas Aventuras de James West (Wild Wild West) - 1999
As Minas do Rei Salomão (King Solomon’s Mines) - 1985
Assalto ao Trem Blindado (Inglorious Bastards/Quel Maledetto Treno Blindato) - 1978
Assalto ao Trem Pagador (mesmo) - 1962
Assalto sobre os Trilhos (Money Train) - 1995
Assassinato no Expresso do Oriente (Murder on the Orient Express) - 1974
Bandidos (Bandidos) - 1967
Basta, Eu Sou a Lei (The Good Guys and the Bad Guys) - 1969
Berlim, sinfonia de uma cidade (Die Sinfonie der Großstadt) - 1927
Caçada Sádica (The Hunting Party) - 1971
Casey Jones
Cavalo de Ferro (The Iron Horse) - 1924
Central do Brasil (o mesmo) - 1998
Chico Fumaça (o mesmo) - 1958
Colateral (Collateral) - 2004
Coração de Fogo (El Último Tren)- 2002
Corto Maltese: La cour secrète des Arcanes (o mesmo) - 2002
De Frente para o Perigo (Narrow Margin) - 1990
De Volta para o Futuro 3 (Back to the Future 3 ) - 1990
Desastre no Trem da Morte (Disaster on the Coastliner) – 1979
Devastando Caminhos (Canadian Pacific) - 1949
Doutor Jivago (Doctor Zhivago) - 1965
Duelo de Titãs (Last Train from Gun Hill) - 1959
Duelo ao Sol (Duel in the Sun) – 1946
Encontro Explosivo (Knight & Day) - 2010
Encurralado (Duel) - 1971
Era Uma Vez No Oeste (C'era una Volta il West) - 1969
Exército de 5 Homens (Un Esercito di cinque uomini / The Five Man Army) - 1969
Expresso Casablanca (Casablanca Express) - 1989
Expresso de Chicago (Silver Streak) - 1976
Expresso de Von Ryan (Von Ryan's Express) - 1965
Expresso do Horror (Horror Express) - 1973
Expresso para a Liberdade (Les Milles) - 1992
Expresso para Berlim (Berlin Express) – 1948
Expresso para Bordeaux (Un Flic) - 1972
Expresso para o Inferno (Runaway Train) - 1985
Expresso Polar (The Polar Express) - 2004
Expresso Transiberiano (Transsiberian) - 2008
Floresta Maldita / Terra da Maldade (The Big Trees) - 1952
Força em Alerta 2 (Dark Territory) - 1995
Fúria ao Entardecer (Rage at Dawn) - 1955
Fúria Sanguinária (White Heat) - 1949
Gestapo (Night Train To Munich) - 1940
HellBoy (HellBoy) - 2004
Homem Aranha 2 (Spider Man 2) - 2004
Homem sem Rumo (Without a Star) - 1955
Incontrolável (Unstoppable) - 2010
Iron Road (o mesmo) – 2008 
Jake Grandão, o Grande Jake, (Big Jake, 1971)
Jesse James (Jesse James) – 1939
Jumper (Jumper) – 2008
Mad Maria (Mad Maria) Minissérie da Globo - 2005
Matrix (The Matrix) - 1999
Missão Impossível (Impossible) - 1996
Morte Sobre Trilhos (Evasive Action) - 2001
Most (The Bridge) - 2003
Noite Tenebrosa (Terror By Night) - 1946
O Agente da Estação (The Station Agent) – 2003
O Aprendiz de Feiticeiro (The Sorcerer`s Apprentice) - 2010
O Céu Mandou Alguém (The Three Godfathers) – 1948
O Expresso de Shangai (Shanghai Express) - 1932
O Fugitivo (The Fugitive) - 1993
O Grande Desafio (The Great Debaters) - 2010
O Grande Roubo do Trem (The Great Train Robbery) - 1903
O Homem da Linha (De Wisselwachter) - 1986
O Homem do Oeste (Man Of The West) – 1957
A Fugitiva (faroeste dos anos 1970);
Barril de Pólvora (faroeste);
A locomotiva (produção européia dos anos 1990);
Eu amo todos os Trens (I Love Those Trains, National Geographic);
Um conto americano II (Disney);
O Maior espetáculo da Terra (filme estadunidense dos anos 1960).

Mais filmes sobre ferrovias podem ser encontrados aqui. via - Amantes da Ferrovia

terça-feira, 8 de maio de 2012

Antes e Depois: Locomotiva Nº902, da RFFSA/RVPSC


Antes da chegada das locomotivas diesel G-8 e G-12 nas linhas da velha RMV, substituindo de vez as velhas vaporosas, a companhia já experimentava alternativas para a viação a vapor, como a tração elétrica. Aqui, foram alemãs Siemens Schuckert Werke e inglesas Metropolitan-Vickers que representaram esse tipo de locomotiva na bitola métrica da EFOM. Com a chegada da VFCO/RFFSA, entre as décadas de 1960 e 1970, a tração elétrica foi caindo em desuso, as máquinas de procedência germânica retiradas de serviço e as máquinas originárias do Reino Unido mantidas em serviço em trens de subúrbio e manobra em pátios de metrô. Com o tempo, as locomotivas foram ficando defasada por falta de peças, até que, na década de 1980, pouquíssimas ainda se encontravam em operação. Vendo a falta de praticidade na manutenção do sistema elétrico da era RMV, a RFFSA SR-2 vendeu todas as suas máquinas elétricas ainda operacionais ou desativadas para uma ferrovia secundária, a Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro. O "novo" material da RMV teve curta utilização lá, onde foi aposentado, abandonado e destruído nos primeiros anos da década de 1990. Das máquinas elétricas adquiridas da Metropolitan-Vickers Corporation, restaram apenas a Nº918, preservada como relíquia em São João del-Rei, e a Nº902, atualmente á espera de restauro que chegará através da ABPF-PR, que está juntando recursos para restaurar o equipamento.

O antes: "Carreirinha" de três locomotivas Metropolitan-Vickers liderada pela Nº902, na estação de Belo Horizonte. Foto de Herbert Graf.
O depois: a mesma locomotiva largada em um pátio de Paranaguá - PR, em 2001, entregue ao abandono total. Foto de Ricardo Koracsony, do acervo NEOM-ABPF.
O agora: A Nº902 descansa no depósito de relíquias da ABPF-PR, aguardando o restauro para voltar aos trilhos novamente. Foto ABPF-PR.

Para saber mais sobre o processo de retauração da locomotiva N902, clique aqui.

quinta-feira, 3 de maio de 2012

Ferreolinks da semana

O Minas's Trains também compartilha as novidades que são veiculadas em outros portais ferroviários de renome na comunidade da internet.Clique nos links abaixo e faça uma boa viagem!


A História do Bonde 40 - Thales Veiga's Train World
Que voltem os bagulhos de 1998! - Blog do Ralph Giesbrecht
Trilhos e corredores - Circuito Ferroviário Vale Verde
Teresina vai ampliar linhas de trens de passageiros - Circuito Ferroviário Vale Verde
Uma esperança sobre trilhos - Circuito Ferroviário Vale Verde
Ferrovias nordestinas: O que está havendo por lá? - Blog do Ralph Giesbrecht
Estação Ferroviária de São João del-Rei - Blog Sobre os Trilhos


Aproveite!