segunda-feira, 27 de fevereiro de 2012

Trem das Águas Santas - uma história saudosa

  O falecido portal do NEOM-ABPF (Aspef - Estudos Ferroviários) publicou uma matéria bastante valiosa. Trata-se de um belo relato de um afortunado são-joanense que viajou e passou aprazíveis momentos a bordo do famoso "Trem das Águas" de São João del-Rei. Leia e suba a bordo desse expresso:

Por: José Augusto Moreira



"Eram sete horas da manhã de um dia qualquer da década de 40. Na estação, o trenzinho das Águas Santas recebia as pessoas, que se demandavam em busca de aprazíveis horas no balneário. A locomotiva nº 14, soltando suas baforadas de vapor, como um dragão pronto para o ataque, ela alimentada, continuamente, pelo foguista.



Tocou a sineta, o Chefe apitou, agitando a bandeirinha verde, um longo apito da máquina, e começou aquele saudoso passeio. Marcha vagarosa, sem a velocidade dos nossos elétricos atuais, avançava a ‘14’ pela trilha rotineira. De preferência, viajávamos na plataforma dos carros, por ser mais agradável, apreciando os trilhos e dormentes que se distanciavam. Já havíamos passado por Chagas ia. Aproximávamos do Brighenti e do Giarola.



Em cada parada o guarda-freio, o Elisiário, descarregava sacos, sacolas e caixas. Ele era uma figura inesquecível, com seu espesso e longo bigode, a fazer caretas para as crianças. Umas gostavam, outras choravam assustadas. Também com os adultos ele fazia as suas brincadeiras. O Chefe do Trem, sr. Benvindo, esse era ‘durão’. Homem enérgico, exigente na sua função, não permitia que viajássemos ‘de graça’, nem mesmo nós, que na estação éramos Praticantes, isto é, éramos preparados para o cargo de Conferente. Somente no dia da folga dele é que, pela camaradagem de outro Chefe de Trem, viajávamos sem pagar. No entanto, o sr. Benvindo, que demonstrando uma fisionomia séria, foi e continua sendo um homem bom, íntegro de caráter e de responsabilidade, daí a razão de sua exigência.



O homem é o maior responsável pelo trabalho de destruição e de transformação da superfície terrestre. César de Pina, que naqueles dias era uma estação com bom afluxo de passageiros, pois fazia ligações com outros lugarejos próximos, hoje é uma casa velha, abandonada. Entre César de Pina e Água Santas, onde havia um leito de trilhos, há, atualmente, uma pista asfáltica, ladeada de bonitas casas de campo. Basta de divagações. Voltemos ao nosso passeio. Com mais alguns minutos chegávamos à estância balneária. Piscina velha, lodosa, mas que deixou-nos saudades profundas. Depois do banho, subíamos a serra, até dobramos do outro lado. Lá sentíamos o silêncio absoluto, quebrado apenas pelo canto de um ou outro pássaro. O caminho que dava acesso ao alto da montanha era calçado de pedras, dispostas em desalinho, mas que dava a idéia do seu uso, quem sabe, nos dias de Tomé Portes del-Rei, de Antônio Garcia da Cunha e de João de Siqueira Afonso.



Depois de algumas horas passadas ali, já no horário de almoço, retornávamos, no trenzinho romântico, a São João, com um apetite voraz, causado pelo banho de piscina, pelo corre-corre e pelo galgar da serra.



Nas paradas dava-se o embarque dos passageiros e o recolhimento das verduras, das frutas e das latas de leite. Afinal chegávamos ao nosso ponto de origem. A viagem terminara. Seguiram-se muitas e muitas outras, curtas mas gostosas, que também chegaram ao seu fim. Hoje tudo acabou. Não há mais viagens, não há mais trenzinho, a locomotiva 14 foi desmontada para sucata, o Elisiário já desfruta das moradas celestiais. O sr. Benvindo está, com seus familiares, desfrutando, tranqüila e saudavelmente, os seus anos de vida que a aposentadoria lhe garantiu, consciente do cumprimento de seu dever. A nós, pela evolução da vida, ao gozarmos as delícias das instalações modernas das Águas Santas, o fazemos, não mais pela via férrea, mas no nosso carro, conservando apenas as gratas recordações dos anos que se passaram"


Nada de viagem, nada de trenzinho... Infelizmente nosso mundo é assim.

domingo, 26 de fevereiro de 2012

Trem das Águas Santas - introdução rápida

   No dia 22 de agosto de 1910, a E.F Oeste de Minas, a essa altura já encampada pelo governo estadual como ferrovia pertencente á União, apresentava á cidade de São João del-Rei mais uma de suas pequenas linhas regionais: um ramal de 12 km de extensão, ligando o bairro de Matosinhos ao balneário das Águas Santas, uma das mais famosas fontes de águas termais da época. Circulariam quatro trens diários, saindo da recém-construída estação de Chagas Doria e transportando aqueles que desejassem desfrutar de aprazíveis horas de descanso no parque ou simplesmente se dirigir até as colonias próximas. Um ano antes de pronto, os dirigentes da EFOM discutiram a ideia de "esticar" a linha até a localidade de Lagoa Dourada. Porém, havia muitos outros projetos de âmbito maior em andamento, e a extensão da linha foi descontinuada. Os trilhos começaram a receber a atividade comercial no ano de 1911.
  Não demorou muito para que o trem se tornasse xodó dos são-joanenses, dos tiradentinos e de todos os que moravam nas comarcas e arraiais próximos e que tinham o hábito de frequentar o balneário. Ir de trem, na opinião deles, era simplesmente muito melhor do que em uma charrete na estrada empoeirada, ou no lombo de um jumento ou até mesmo a pé. Além disso, a chegada da ferrovia até o parque fez com que os negócios do mesmo deslanchassem, pois agora se tornara acessível a todos. Quanto ao trem, era o ganha-pão de muita gente que trabalhava dentro e fora da EFOM. A companhia ferroviária separou as locomotivas Nº12, Nº13 e Nº14 para rodar exclusivamente nesse trecho, embora haja registros de que as máquinas Nº1 e Nº68 já trabalharam no ramal durante algum tempo. Também viviam do trem vendedores ambulantes e mascates que vendiam pequenos produtos e outras bugigangas dentro dos vagões para as pessoas que estavam fazendo a viagem.

Locomotiva Nº 12 se preparando para partir da Estação de Águas Santas.
Quem não pegava o trem para ir ao balneário,pelo menos podia ir até a via férrea tanto pela diversão quanto pelo trabalho. Cerca de 500 metros depois de deixar a estação de Chagas Doria, cruzando o Rio das Mortes havia uma grande ponte ferroviária, que servia como point de pesca e nado para os moradores do Matosinhos e das fazendas próximas.

O "Pontilhão", como era conhecido,em data desconhecida. Muitos se dirigiam até lá para pescar, nadar no rio, passear de barco ou simplesmente passar o tempo. No ano de 1966, a VFCO desmontou a ponte e destruiu á dinamite os seus alicerces. (Recorte de jornal)
 O ramal contava com apenas três estações (Chagas Doria, Cesar de Pina e Águas Santas) e várias paradas numa extensão de 13 km, sendo dois pertencentes á linha tronco da EFOM que seguia rumo á Antonio Carlos. Dentre elas,a estação de Águas Santas era a mais bonita dentre todas elas. Com arabescos e lambrequins pela plataforma e cobertura e estrutura feita de trilhos e pinho de Riga, pintada de cinza. Após mais de 50 anos levando a felicidade ao povo do Campo das Vertentes, o trem das Águas estava começando a se tornar atração turística, mas com a chegada da Viação Férrea do Centro-Oeste ás linhas da Oeste no ano de 1965, essa fama de "trem das Águas mágicas" caiu por terra. Ou melhor, foi pelos ares. A estação de Águas Santas, bem como o pontilhão que levava o mesmo nome, foram destruídos á dinamite nos primeiros meses do ano de 1966. A reação do povo foi de indignação. Até hoje, é sabido que o povo de São João del-Rei não se importou com a erradicação da linha de Antonio Carlos, da linha de Aureliano Mourão ou da Barra do Paraopeba; mas bastou que os trilhos de Águas Santas fossem retirados para que chovessem críticas, protestos e reclamações sobre as cabeças dos dirigentes da VFCO. Porém, nem isso foi suficiente para trazer novamente o trem. A decisão foi unanime e irredutível. No lugar da estaçãozinha do balneário, hoje existe uma lagoa artificial,que foi construído a partir de uma nascente próxima, estando lá até hoje. A estação de Cesar de Pina está abandonada. A de Chagas Doria, fechada ao uso, embora os trilhos ainda passem por ela. O Pontilhão, só restaram parte dos andaimes que os engenheiros da VFCO usaram para desmontar a estrutura. Blocos de pedra espalhados pelo rio mostram a força da explosão que destruiu os pilares da ponte, e levou embora uma preciosidade do povo são-joanense. O sr. Tarcísio José de Souza, um felizardo morador da cidade que teve a oportunidade de andar no trenzinho, chegou a afirmar: "Não cabe na cabeça de ninguém decisões como essa".
  Não cabe mesmo. Até hoje, passados quase 50 anos desde a destruição dessa linha tão amada, ainda há pessoas que lançam um olhar saudoso ao passado e se recordam dos bons tempos de que podia se ir ao pé da Serra de São José no confortável banco de um trem.

sábado, 25 de fevereiro de 2012

Pensamento ferroviário da semana

 

'' Se morrer, muito cuidado com a luz no fim do túnel; ela pode ser um trem vindo na sua direção"

quinta-feira, 16 de fevereiro de 2012

Carnaval sobre os trilhos

    O Minas's Trains não receberá posts nos próximos seis dias devido ás festividades do Carnaval. Desejo a todos uma boa festa, com muita alegria. Mas cuidado, não vão aprontar... Fica o recado da Ferrovia Centro-Atlântica para todos os que moram nas cidades por onde suas vias passam:

quarta-feira, 15 de fevereiro de 2012

Remansecentes da EFCB - RFFSA SR-3

    Todo ferroviário, simpatizante ou ferreofã concorda. Os trens não deveriam ser utilizados para transportar somente cargas. Muitos, atualmente, veem as gondolas, boxes, pranchas e hoppers carregados de minério passarem diante deles e volvem um olhar saudoso há cerca de 4O anos atrás, quando o transporte de passageiros estava em voga e era uma maneira confortável e segura de se viajar pelo Brasil.
  Em nosso país, atualmente restou apenas um único trem de passageiros de longa distancia, o "Trem da Vale", que percorre 700 km entre as cidades de Belo Horizonte e Vitória todos os dias. Infelizmente, a Companhia Vale do Rio Doce o mentém apenas por obrigação, mas o que não impede do trem ser uma grande atração para turistas estrangeiros de longa temporada, e um expresso obrigatório para qualquer amante da ferrovia. Fora esse, existem os muitos trens turístico-culturais, que percorrem curtas distancias de trajetos históricos para fazer o turista se sentir em uma viagem "de volta ao passado" com composição puxada por locomotiva a vapor e carros de passageiros restaurados. Apesar de serem os mais legais em termo de atração, são pequenos, cujos passeios raramente duram mais de uma hora. Já  no trem da E.F Vitória a Minas, são quase oito horas dentro de um luxuoso vagão, com direito a TV, poltrona reclinável e uma ida ao vagão restaurante que é acoplado á composição. Sucesso total.
  Em nossa Oeste de Minas, o trem percorre 12 quilômetros de linha preservada em trinta e cinco minutos, com a locomotiva a uma velocidade média de 28 km/h, para que os turistas a bordo possam apreciar a paisagem sem pressa. Porém, após quase 30 anos operando em caráter de ferrovia cultural, algumas pessoas apontam falhas no projeto. E uma das mais questionadas é o fato de o trem rodar apenas doze quilômetros, sendo que a paisagem não é considerada tão interessante assim em uma parte dos trechos. Muitos acham que o trem deveria ser expandido, com uma linha nova no antigo leito (A maioria apóia o ramal Tiradentes-Prados. Breve uma matéria exclusiva sobre essa questão).
  Porém, a cerca de 30 km de São João del-Rei, passa a malha da MRS (antiga RFFSA SR-3.) Construída em bitola irlandesa ou de grosso calibre (1,60m), a lnha atende uma companhia mineradora que abriu suas jazidas por lá e contratou a MRS para escoar a produção.A empresa ainda queria o transporte de pessoas na via, mas a ideia não vingou. Alguns carros usados nas linhas de bitola larga da SR-3 em Belo Horizonte foram trazidos para serem usados como uxiliares ou composições especiais. Nisso, todo aquele material rodante destinado a passageiros ficou sem uso, abandonado. Nos primeiros anos do séc. XXI, tiveram destinos certos: continuarem abandonados, as linhas da ABPF ou a venda para ferros velhos. E foi o que aconteceu. Os vagões de passageiros da SR-3 acabaram. Ainda uma vez ou outro, um era visto em composições de inspeção de via. Uma era que acabou.
  Porém, suas evidencias ainda reverberam na atualidade. Se for a Tiradentes pela rodovia de acesso a Barbacena, verá um desses carros. Sem os truques, a mobília e as janelas, mas sua carcaça está em razoável estado. Sua pintura da era RFFSA é bem visível. Está abandonado, como monumento de uma época saudosa que passou e não volta mais.

Carro-Restaurante da RFFSA SR-3, abandonado em um campo próximo a Tiradentes.

Interior do carro. Embora sem revestimento e mobília, os carros de aço-carbono foram feitos para durar e resistir ao tempo, o que explica a resistência.

A última revisão do veículo ocorreu no dia 30/08/1985.

Nomenclatura de identificação.

Está em todos os lugares: a inconfundível logomarca da RFFSA.

SR-3, sua superintendência de rodagem. 

Válvula do freio de mão.



Porta de entrada: Mesmo exposto ao tempo, o piso ainda está brilhando.

Ausência das rodas.
Em plena ativa: Ali, próximo ás casinhas, uma composição de carros similares ao descrito acima em operação nas linhas da SR-3. Foto de Hugo Caramuru. Trem que não volta mais.

segunda-feira, 13 de fevereiro de 2012

Mistérios da EFOM: O desaparecimento da locomotiva Nº18

   Consideradas um dos modelos mais clássicos de locomotiva, as máquinas American são uma espécie de-prima do mundo dos trens. Até para os leigos, as 4-4-0 são um modelo mais padrão de locomotiva: definição de trem, nas palavras deles mesmos. Infelizmente, essa fama e ostentação foram a causa para que muitas desaparecessem em muitas ferrovias, inclusive na E.F Oeste de Minas. Lá, as máquinas essa classe, considerada veloz mas fraquinha, começaram a ser desvalorizadas no período da Viação Férrea do Centro-Oeste, ou VFCO, que resolveu investir no mercado de cargas e transporte de minérios para a localidade do Vale do Itaipu, na fronteira do país. Nisso, o transporte de passageiros ficou em segundo plano, e as máquinas American também. A empresa decidiu pensar em uma maneira de se livrar das locomotivas dessa classe, aceitando toda e qualquer oportunidade de vender ou abandonar os equipamentos (vide a locomotiva Nº19, que se encontrava em perfeitas condições operacionais e foi vendida para um parque em Curitiba).
   Anos antes da Nº19 partir, restavam ativas as locomotivas Nº18, Nº19, Nº21 e Nº22, a maioria trabalhando como manobreiras no pátio ou tracionando trens de passageiros na região. E a VFCO não as achou úteis.

VFCO 18, em um momento que não estava em uso no pátio de Ribeirão Vermelho, década de 1960.
Enquanto isso, em Guarulhos, SP, o humorista e empreendedor José Vasconcelos volta dos Estados Unidos e decide criar um mega-parque temático em um terreno na parte externa da cidade, onde as pessoas da localidade paulista pudessem se divertir, e que o mesmo fosse atração nacional. Dentre os projetos e atrações programadas, estava um trem aberto, onde as pessoas pudessem circular pelo parque e ao mesmo tempo passeassem pelas imediações. Para dar um toque de exótico, Vasconcelos quis uma locomotiva "tipo Maria Fumaça", preferencialmente pequena para tracionar a composição dos visitantes do parque. O empresário mandou seus assessores procurarem locomotivas a vapor por todo o Brasil, que subconsequentemente estivessem na ativa. Restaram três opções: As locomotivas da E.F Perus-Pirapora, as locomotivas remanescentes em Ribeirão Vermelho, MG e máquinas oriundas da bitolinha da EFOM. Dessas alternativas, Vasconcelos descartou a EFPP por ser muito pequena. As máquinas da RMV em Ribeirão Vermelho estavam em decadência. Sobra para a Oeste de Minas. Os dirigentes da VFCO, a princípio, não quiseram fornecer as máquinas, mas depois de um acordo chegaram á três locomotivas: As Nº16, 18 e 19. A Nº16 não passou no teste já que se encontrava em mau estado na fila de morte; e quanto á Nº19, seu maquinista não quis se desfazer dela no início, mas acabou sendo vendida para Vasconcelos também. Então, a Nº18 embarcou no caminhão e foi despachada para São Paulo.

  Em Guarulhos, a locomotiva foi colocada para trabalhar em uma pequena malha de trilhos que cruzava as principais áreas do parque, andando em baixa velocidade puxando vagões abertos para que os turistas pudessem se agarrar neles e pegar o trem "de brinquedo" quando o mesmo estivesse em movimento. Mas é do conhecimento de muita gente, principalmente dos paulistanos, que o projeto de José Vasconcelos da "Disney Brasileira" foi um fracasso. Não vingou. Com falta de investimentos, o parque temático foi á falência e seus bens materiais deixados no enorme terreno de 1 milhão de metros quadrados. Ficaram assim desde a década de 1970, a portas fechadas, por quase 20 anos, quando a empresa de gêneros alimentícios PANCO  Inc. decidiu anexar o terreno ás instalações de sua fábrica na cidade. Muitas coisas utilizadas no parque, como carrosséis, playgrounds e outros brinquedos provavelmente ainda se encontram lá, trancados em galpões no terreno. Quando o parque fechou, a locomotiva Nº19 foi comprada pela Prefeitura de Curitiba. Não se sabe se a locomotiva Nº18 está no meio dos produtos abandonados, porque as informações sobre o próprio parque são esparsas e o local não é aberto á visitação da imprensa ou de pesquisadores. O estado da locomotiva Nº18 permanece em mistério.

sábado, 11 de fevereiro de 2012

O triste destino da locomotiva Nº19

   Nas diferentes épocas da E.F Oeste de Minas, a empresa sempre lidou com três diferentes tipos de locomotivas: 4-4-0 (American), 4-6-0 (Ten-Wheeler) e 2-8-0 (Consolidation). Independentes do tipo de rodagem, sempre foram locomotivas "boas de vapor" e "boas de linha", no jargão dos ferroviários mais antigos. Os diretores da EFOM e posteriormente da Rede Mineira de Viação fizeram bom uso dos equipamentos, usando-os para tracionar trens de acordo com a sua capacidade.
  Porém, com a chegada da Viação Férrea do Centro-Oeste, ou VFCO, a situação começou a adernar para o mau lado da companhia. Para começar, houve a erradicação de mais de 500 km da malha original da Oeste de Minas (Linha do Paraopeba e Ramal das Águas Santas, esse último removido contra a vontade do povo são-joanense). Depois, houve a notícia distante da construção de uma usina hidrelétrica na bacia de Itaipu, e haveria grande demanda do transporte de materiais de construção de todas as partes do Brasil. Os dirigentes da VFCO nem precisaram de se oferecer para gerenciar o transporte da carga: a ferrovia já havia sido escalonada para escoar o minério e o cimento que fosse fabricado e extraído nas pedreiras do Campo das Vertentes para as cidades de Antonio Carlos e Aureliano Mourão, onde a carga seria baldeada para trens de bitola de grosso calibre para ser levada até o local da obra, a quase 900 km dali. Nisso, a VFCO começou a fazer uma avaliação de seu material rodante para verificar quais equipamentos estavam adaptados para a árdua tarefa. As máquinas 2-8-0 passaram no teste sem problemas. As 4-6-0 também. Porém, as locomotivas da classe American foram observadas com olhar crítico, pois sua configuração era considerada ineficiente para o transporte intensivo de cargas. Então, o pessoal da companhia começou a tentar se desfazer de suas máquinas 4-4-0, dado que elas não seriam úteis no transporte do minério. Máquinas como a Nº21 e a Nº22 foram mantidas como locomotivas de manobra, servindo nos pátios de São João del-Rei e Antonio Carlos para  movimentar as gondolas, pranchas e boxes que chegavam e partiam. Fora isso, restavam apenas mais algumas 4-4-0: A Nº1, que nesse tempo se encontrava em Belo Horizonte como monumento, a Nº16, já encostada na fila de morte, e a Nº20, que estava em Lavras também como monumento estático. Fora isso, havia apenas mais uma locomotiva que não estava manobrando e nem parada: a pequena e desprotegida Nº19.

Bem-cuidada por seu maquinista, a VFCO Nº22, que posteriormente recebeu o Nº19, era a única 4-4-0 que se encontrava tracionando trens de passageiros fora dos pátios das estações.
  Apesar da locomotiva estar rodando e em perfeito estado de conservação, os dirigentes do Complexo Ferroviário de São João del-Rei da década de 1970 decidiram jogar a faca no quadro da Nº19. Sem o conhecimento de seu "dono", a VFCO fechou um contrato com a Prefeitura de Curitiba para a venda do equipamento para os paranaenses, que desejavam uma locomotiva "clássica" para enfeitar uma das alas do Parque Birigui, situado na capital do estado. A venda foi efeituada. Porém, antes da locomotiva partir, os engenheiros da VFCO tiveram o cuidado de raspar todas as peças que pudessem vir a ser úteis em outras máquinas. Manômetros, a válvula do freio, bateria do farol, o tanque de óleo do tender e até o sino foram retirados para serem aproveitados em outros equipamentos. E semanas depois, veio a carreta para buscar a locomotiva.

   No Parque Birigui, a VFCO 19 foi colocada em exposição em um jardim, dividindo espaço com dois outros carros de passageiros. Porém, a peça perdeu sua bela pintura original. que deu lugar á um estilo bizarro, em tons de vermelho, amarelo, branco, rosa e azul. Permaneceu lá por aproximadamente 20 anos, até que os empreendedores do Shopping Estação decidiram comprar a máquina para servir como principal peça no hall da loja de departamentos.


VFCO 19 em dois diferentes períodos de sua estadia no Paraná: acima, exposta ao tempo no Parque Birigui, pintada em cores berrantes, fora do padrão das locomotivas. Abaixo, a Nº19 atualmente, pintada em tons mais discretos e protegida da corrosão natural.
  A VFCO 19 ainda se encontra em Curitiba. Sua cabine está lisa, completamente isenta de peças de comando, embora a caldeira em si esteja em perfeitas condições. Preservada pelo pessoal do Shopping, felizmente está conservada com boas intenções. Porém, o fato da locomotiva estar situada lá no Paraná tem os seus contras. Esse equipamento não tem absolutamente nada a ver com a história da ferrovia em Curitiba. Não faz sentido a peça da Oeste de Minas fazer parte do museu que conta a história da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, ou RVPSC. Tem mais. A locomotiva está em boas condições, com suas peças básicas intactas. Poderia estar sendo exposta novamente no museu da ferrovia em que ela rodou, ou fazendo parte da frota de trens ativos da EFOM atualmente (vide a locomotiva Nº22, que é uma das preferidas da Ferrovia Centro-Atlântica). A única ameaça que a Nº19 sofre  atualmente, são os raros casos de vandalismo contra a peça, que aparece com pontas de cigarro no tender, chiclete grudado na cabine e papel de bala por toda a parte. Uma locomotiva histórica...

sexta-feira, 10 de fevereiro de 2012

Mineiro nunca perde o trem...


 Em ambas as fotos, trens da Rede Mineira de Viação (RMV) circulam carregados de passageiros, como se pode ver na imagem acima, de 1934, que mostra famílias inteiras viajando compactadas dentro de um carro que compunha um trem que seguia rumo a Caxambu, e abaixo, outro trem da RMV com visível lotação de pessoas que viajariam naquele dia da década de 1950. Provavelmente Lavras ou Ribeirão Vermelho.


  Desde os primórdios dos trens em Minas Gerais, esse "povo dos morros do interior" aprendeu a ter uma verdadeira paixão por tudo aquilo que anda sobre trilhos. Em muitas áreas, era considerado um transporte de alta classe, e somente pessoas abastadas viajavam nele com frequência. Porém, essa antiga realidade mudou com a chegada da Rede Mineira de Viação aos trilhos da E.F Oeste de Minas e da Rede Sul-Mineira. O trem se tornou acessível a todos, que faziam bom, frequente e até um pouco exagerado uso desse amado meio de transporte. "Carro para quê? Nós temos o trem."



É, mas até dentro do povo mineiro existem aqueles que fazem do trenzinho sua verdadeira paixão, e faziam verdadeira questão de incluí-lo em seu dia-a-dia. Era o caso do felicitado povo de São João del-Rei e de Tiradentes, que preferiam o expresso da EFOM ao ônibus para ir á festa religiosa de Santíssima Trindade. Os trens vinham carregados de gente dentro e fora dos carros, compactados lá dentro como uma lata de sardinhas, chegando em certos pontos a abrigar até 70 pessoas por carro. A foto acima, da década de 1980, mostra o trem na estação de Tiradentes já preparado para partir de volta a São João del-Rei, com pessoas e turistas se espremendo entre si. A lotação foi tanta que pode-se ver que o vagão chegou a vergar com o peso. Porém, apesar do calor, do aperto e da "longa" viagem, não atrapalhariam o prazer do mineiro de não perder esse trem.

quarta-feira, 8 de fevereiro de 2012

As locomotivas métricas da RMV

 De todas as partes do Complexo Ferroviário de S. João del-Rei, provavelmente a que exerce mais fascínio sobre os visitantes é a rotunda. Construída em estilo neoclássico, a edificação guarda a maioria das locomotivas e vagões que levaram o progresso para os mais recônditos cantos de Minas Gerais. Todas aquelas máquinas juntas, mesmo que infelizmente paradas, formam uma bela imagem de se ver.
Locomotivas da bitolinha agrupadas  na rotunda.


    Dentre essas preciosidades, se encontram-se outras surpresas no interior do prédio, como alguns vagões de carga que sobreviveram ao abandono e ao maçarico de corte, um carro de luxo, e um carro funerário (um tópico sobre o mesmo em breve). Contudo, quando a Estrada de Ferro Oeste de Minas esteve sob o domínio da Rede  Mineira de Viação, vulgo RMV, houve aquisição de locomotivas cuja bitola de rodagem era superior aos 76 cm da bitolinha são-joanense. A maioria delas foi enviada para trabalhar nas linhas métricas de Lavras e Divinópolis, onde prestaram valorosos serviços por quase 60 anos.
   Depois que a RMV virou VFCO para mais tarde se fundir á RFFSA, a malha da Oeste começou a sofrer mudanças. Trechos foram cortados do mapa, outros colocados e desviados para outros lugares e a frota de locomotivas a vapor começou a ser substituída por máquinas a diesel.
   Então, a grande leva de máquinas de tração a vapor ficou sem uso, praticamente. Muitas foram destruídas  para terem suas peças vendidas para clientes como a E.F Dona Teresa Cristina, que usava boa quantidade de "vaporosas" em sua frota de trens. Muitas séries de locomotivas que eram únicas no mundo foram perdidas para sempre.
  Nesse meio-tempo, no distante complexo ferroviário de São João del-Rei, houve a ideia de se criar um museu ferroviário. Mas isso nos anos 1970, quando a movimentação da bitolinha estava em sua era de ouro e nenhuma máquina poderia parar para ficar parada em exposição num galpão. Mas a RFFSA queria locomotivas para enfeitar a estação. Com quase todas as máquinas de 76 cm em uso na linha, os dirigentes do Complexo Ferroviário disseram: "Vamos trazer máquinas de outros lugares".
  Atualmente, as locomotivas métricas existentes na estação ferroviária de São João del-Rei são a nº 307, fabricada pela alemã Schwarzkopff em 1927, a nº 220, que foi cortada ao meio para demonstração do funcionamento da uma locomotiva a vapor, e a nº239, que foi trazida da rotunda de Ribeirão Vermelho em 1986 para completar o recém-inaugurado Museu Ferroviário. Sabe-se lá por que! Sendo locomotivas de grosso calibre, não podem ser usadas como material rodante na pequena malha de 12 km da bitolinha. Suas colegas foram usadas nos trens turísticos de Passa Quatro, São Lourenço e Campinas, onde foram postas em marcha em um belo trabalho realizado pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF). As nossas não tiveram a mesma sorte. Foram tristemente condenadas a serem amortalhadas como enfeites enferrujados para a posteridade.
Locomotiva métrica VFCO 220
Fonte: rotunda de Ribeirão Vermelho.
Estado: semi-abandonada.
Locomotiva 220 em operação, anos 1940/1950.

  No final de 1985, quando a locomotiva chegou a S. João del-Rei, a mesma foi escolhida para ser cortada ao meio para que os turistas pudessem ver seu "ventre" e pudessem entender o funcionamento de uma máquina a vapor. No ano seguinte a máquina foi maçaricada, pintada e rebocada até a rotunda, de onde nunca mais saiu. A locomotiva jamais foi sequer trocada de baia dentro da Rotunda.











 Locomotiva Nº239 VFCO
Trazida de: Engenheiro Bhering
Estado: Crítico

A locomotiva Nº239 prestou grandes serviços nas linhas métricas da RMV. Quando a maioria das linhas passou a usar máquinas a diesel, essa locomotiva foi encostada, aguardando o fim que se aproximava. Todavia, ela foi "salva" pelos diretores do longínquo Complexo de SJDR, onde foi posta para servir como escultura decorativa na rotunda. A locomotiva foi restaurada, maquiada e abandonada na rotunda. 



Foto superior: A 239 esperando restauro no desvio misto das oficinas do Complexo da EFOM. Embaixo, a máquina sobre uma prancha, quando trazida para São João del-Rei. Permanece como a locomotiva métrica mais graciosa da Rotunda. Acervo NEOM-ABPF.

Locomotiva RMV 307
Origem: Ribeirão Vermelho.
Estado: Semi-abandono.
                               Locomotiva 307 prestes a ser trazida, já sobre uma prancha em Ribeirão Vermelho.

   A "grandalhona" da RMV foi simplesmente trazida, recebeu uma pintura superficial, colocada na rotunda e largada no tempo. Atualmente a peça está sofrendo com a ferrugem mais do que as outras, dado que foi a única que não recebeu restauração significativa. Hoje a locomotiva se decompõe silenciosamente na "roundhouse" de S. João del-Rei.
 Locomotivas 239 e 307 atualmente.Repare a ferrugem no longerão e na caldeira: a falta de conservação é evidente. Foto de Bruno Campos.

    Há algum tempo, eu estava discutindo comigo mesmo sobre a distante e muito muito remota possibilidade de recalibragem dessas peças para rodarem em linha de 76 cm ("dessas" é redundancia, já que a 220 está podada e a 307, caso fosse rebitolada, iria tombar nas primeiras curvas acentuadas que encontrasse, dado que ela é meio"crescidinha".) Do ponto de vista de conservação do maquinário, seria uma boa opção, baseado no fato de que a melhor maneira de conservar uma locomotiva é mante-la rodando. Entretanto, do ponto de vista histórico da origem das peças, isso não seria viável.
 Bom,fica a postagem sobre neo-abandono dessas belas máquinas. Que enferrujem em paz.

As locomotivas 4-4-0 da Oeste

 Durante toda a existência da Estrada de Ferro Oeste de Minas em sua era de ouro no século XX, a ferrovia precisou de locomotivas para poder funcionar, naturalmente. A Baldwin Locomotive Works, de Filadélfia, Estados Unidos, foi a maior fornecedora de máquinas e peças da história da bitolinha, embora locomotivas da ALCo e Schwarzkopff também fizessem parte da frota. Porém, 85% da frota original da Oeste era composta por Baldwins. Geralmente, eram adquiridas máquinas de três tipos: 4-4-0(definição abaixo),4-6-0 (um modelo super versátil) e 2-8-0 (perfil cargueiro).
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   4-4-0 é a definição da posição das rodas de uma locomotiva, o que interfere em seu desempenho, velocidade e força de tração. As 4-4-0 possuíam 2 pares de rodas guia na frente, menores e livres; e dois pares de rodas motrizes, que eram encarregadas de fazer o trem andar. Essas últimas eram equipadas com contrabalanços e braçagens para transmitir a força motriz de uma roda para a outra. As 4-4-0 eram mais velozes do que suas companheiras de rotunda, mas eram muito fraquinhas par transporte de cargas, portanto eram usadas nas composições de passageiros, fazendo a maioria dos expressos entre as cidades.
  Nos anos 1970, quando se deu início a construção da Usina de Itaipu, seus administradores fecharam contrato com quase todas as fábricas de cimento do Brasil. Trens de todas as partes do país carregavam toneladas de material até os entrepostos e baldeações, onde o minério seguia em caminhões até o local da obra. Quase todas as pedreiras de Minas se empenharam em suprir a demanda de concreto, e a bitolinha trabalhou mais ativamente. Todas as locomotivas que se encontravam em boas condições na EFOM foram postas para trabalhar. O transporte de passageiros ficou em segundo plano. Não havia tempo a perder. Máquinas que apresentavam qualquer defeito de média magnitude, nada que fosse problema de remediar, eram imediatamente sucateadas. No auge do transporte de minérios, até as 4-4-0 faziam trens de cimento, o que infelizmente foi um indicativo de que a ferrovia estava próxima do fim, quando a usina fosse concluída.
  Na EFOM, haviam dois tipos de locomotivas 4-4-0:

   Locomotivas 4-4-0 "Montezuma"


As locomotivas Montezuma da bitolinha se consistem no lote mais antigo de máquinas adquiridas pela Estrada de Ferro Oeste de Minas; algumas já estavam nas linhas de produção da Baldwin em 1880, e foi uma dessas que puxou  a composição que levou Dom Pedro II durante o expresso inaugural da ferrovia. Eram locomotivas fabulosamente bonitas. Se diferenciavam das outras pelo contrabalanço fixado diretamente na roda, configuração inside-frame e o característico tender com apenas 3 pares de rodas. Tinham excelente qualidade nos trens expresso de passageiros. As "Montezuma" tiveram o auge de uso e movimento nas décadas de 1920-1930, quando transporte de passageiros estava em alta e era bastante lucrativo. Nos anos 1940, elas foram perdendo espaço para as outras 4-4-0 American, e as ten-wheeler, quando o transporte de  cargas começou a se tornar a principal vocação da bitolinha. Quando a Rede Mineira de Viação (RMV) começou a operar a malha da EFOM, seus administradores não viram utilidade nenhuma nas 4-4-0 da época do império. Foram todas criminosamente sucateadas pela empresa. Dessa série, apenas a Nº1 escapou, e mesmo assim só sobreviveu porque era a primeira locomotiva que foi adquirida pela companhia, quando a mesma foi fundada. A locomotiva Nº1 foi aposentada na década de 1950, e despachada para Belo Horizonte para servir de enfeite no prédio da administração principal. Quase 30 anos mais tarde, com o centenário da estrada de ferro se aproximando, o alto comando da RFFSA SR-2 resolveu trazer a máquina para S. João del-Rei, onde seria a peça principal do futuro Museu Ferroviário. A peça se encontra preservada lá até hoje e permanece como a única "Montezuma" que restou da bitolinha.

 Locomotiva Nº1, quando trazida de Belo Horizonte em 1979.

 Locomotiva Nº1 durante período operacional, final da década da 1940.

Em Belo Horizonte, quando foi recém-colocada na frente do prédio da SR-2.

As outras locomotivas:
N°2:
A imagem acima mostra a Nº2 trabalhando na construção da Estação de Antonio Carlos, em 1881. Operou nas linhas da Oeste por 70 anos. Na década de 1950, foi sucateada.

Nº3: Sem registros fotográficos. Destruída nos anos 1950.
Nº4:

  Fazia parte da frota ativa da EFOM. Com o advento da era da carga intensiva, a RMV provavelmente deu cabo dela ainda na década de 1940.

  As locomotivas "Montezuma" foram todas sucateadas ainda no período da Rede Mineira de Viação. As únicas exceções foram as locomotivas Nº1 e Nº5, sendo essa última uma das que conseguiu sobreviver durante o período VFCO/RMV, onde operou durante uma pequena fração de tempo. Foi sucateada e seus restos mortais vendidos, derretidos e utilizados como peças sobressalentes em outras locomotivas.


Imagem superior: Foto oficial de fábrica da locomotiva Nº5. Abaixo, a máquina já parada na linha onde seria desmontada, final da década de 1950.
  As outras locomotivas dessa série foram todas sucateadas, a grande maioria sem quaisquer registros fotográficos.

Locomotivas 4-4-0 "American"

     Por volta de 1890-1900,a Oeste de Minas decidiu adquirir um novo round de locomotivas expresso para sua frota. Eram praticamente iguais ás locomotivas "Montezuma", mas se diferenciavam pela configuração outside-frame, em que as braçagens de transmissão de movimento se fixam nos contrabalanços das rodas, e pelo novo tipo de tender, que possuía dois truques simétricos com dois pares de rodas em cada, que se tornou o modelo predominante e usado atualmente em todas as locomotivas da bitolinha. Largamente utilizadas, trabalharam puxando carros de passageiros durante muito tempo, que era o perfil adequado para esse tipo de máquina: rápida e com pouca capacidade de tração. Depois do início da era do  transporte de cimento, até as 4-4-0 deixaram os trens de passageiros e passaram a puxar carga, o que acabou com a maioria dessas locomotivas, que eram em número quase 30 na década de 1940, e foram sendo destruídas gradativamente, á medida que as máquinas ficaram exaustivamente gastas por conta do uso inadequado para transportar cargas pesadas.
   Atualmente, restam apenas 4 locomotivas 4-4-0 "American" da bitolinha de Minas Gerais. Sobreviventes da era da exploração discriminada,atualmente duas delas encontram-se abandonadas no complexo ferroviário de S. João del-Rei,ainda que em bom estado de conservação. Outra está vandalizada e semi-destruída na frente do prédio da administração da Ferrovia Centro-Atlântica, e há mais uma no Paraná, pintada de cor-de-rosa e servindo de cinzeiro e grudador de chicletes em um shopping em Curitiba. "Belo" destino para um patrimônio centenário. Veja abaixo as máquinas que ainda restam:


  Locomotiva Nº 19: Está em Curitiba. Foi vendida pela RFFSA para a prefeitura de Curitiba, que solicitou uma máquina para enfeitar o Parque Birigui. Ela chegou ao Paraná bonitinha, com uma pintura da VFCO, mas foi descaracterizada, pintada de cor-de-rosa e depois de vermelho (no post sobre locomotivas da bitolinha fora de São João tem uma figura dela de rosa), teve todos os acessórios da caldeira arrancados, se você for hoje ao Shopping Estação verá que a cabine está lisa, sem manômetros, janelas, nada! É a segunda locomotiva em estado mais vergonhoso de todos os tempos, perdendo só para a Nº58.

 Locomotiva Nº20: Se encontra em Belo Horizonte, mas não se sabe por quanto tempo. A máquina já foi vítima de vandalismo inúmeras vezes, mas o fato de ela ter sido pichada no início de 2011 deixou a comunidade ferroviária enfurecida. Muitos pressionaram a Ferrovia Centro-Atlântica a levarem a máquina para outro lugar, mas a empresa simplesmente nega. ABPF e outros grupos derivados já tentaram fazer alguma coisa, mas a concessionária inutiliza todos os seus esforços. Enquanto isso, a locomotiva, que irá comemorar seu centenário no ano que vem, vai se perdendo, vítima do vandalismo de gangues da capital.
                                  Locomotiva Nº 20 no prédio da administração da FCA. A imagem não mostra o outro 
                                               lado do tender, que foi pichado com uma feia inscrição.

Locomotivas Nº 21 e Nº22:  São as únicas 4-4-0 que se encontram em S.João del-Rei. Todas em boas condições operacionais, mas estão inutilizadas. A Nº21 está enfeitando a gare da estação ferroviária, e a Nº22, depois de trabalhar por um tempo na bitolinha, parou, e atualmente está na garagem de locomotivas do dito complexo. Forever alone.


Locomotiva Nº21 adornado a plataforma de embarque de S.João del-Rei. 
Locomotiva Nº22 fazendo um trem de lastro, antes de parar meses depois. Autoria: Jonas Augusto.