terça-feira, 24 de janeiro de 2012

A American Locomotive Company na bitolinha (ALCo)

    O parque de tração das máquinas da E.F Oeste de Minas, sempre se compôs em sua maioria de locomotivas a vapor fabricadas pela empresa norte-americana Baldwin Locomotive Works, que fabricava as peças em bitola estreita tanto paras as linhas de 0,76m quanto para a bitola métrica. A fábrica sempre forneceu peças de reposição para a ferrovia, além de máquinas de tração. O contrato se estendeu até a década de 1950, quando a grande quantidade de baixas de locomotivas promovida pela Rede Mineira de Viação (RMV), fez com que restassem grandes estoques de material sobressalente nas oficinas.
    Porém, o monopólio mantido pela Baldwin nas linhas da EFOM não impediu que a companhia adquirisse locomotivas da maior rival da empresa no mercado de materiais ferroviários, a American Locomotive Company (ALCo, na sigla convencional.) As razões para a Oeste de Minas adquirir locomotivas de outra fabricante são cercadas de incertezas. Uma hipótese provável seja a aquisição dessas máquinas para caráter experimental do potencial dos produtos da ALCo, ou pelo fato de a Baldwin estar atendendo demandas das companhias ferroviárias norte-americanas para renovar seu arsenal de locomotivas, inviabilizando contratos internacionais.
   Esse round de locomotivas adquirido em 1913, se compunha de três locomotivas 2-8-0, recebeu originalmente os números 52, 53 e 54, durante a pré-numeração das máquinas. Mais tarde, com a chegada da reformulação dos equipamentos da ferrovia, as locomotivas tiveram seus números de identificação alterados novamente, recebendo os números 200, 201 e 202, de acordo com a classificação White para locomotivas a vapor (2-8-0).

Bela foto de Carlheinz Hahmann, que mostra a locomotiva Nº51 tracionando um trem de carga no pátio de Antônio Carlos, em 1948. Note a plaquinha retangular do fabricante: marca registrada da ALCo.

   Já sob a administração da Rede Mineira de Viação, a EFOM decidiu alterar novamente os números das máquinas. Em 1939 ocorreu a nova e definitiva renumeração das locomotivas, e as máquinas da American Locomotive Company receberam os números 50, 51 e 52. Permaneceram em operação por quase 20 anos, e durante esse tempo todo os maquinistas, foguistas e mecânicos começaram a perceber as diferenças que essas locomotivas tinham em relação ás outras que haviam sido fornecidas pela Baldwin. A caldeira se situava em uma posição mais alta em relação á cabine e ao longerão, e aparentavam ser menos volumosas do que as caldeiras das demais locomotivas. Porém, as diferenças não eram apenas físicas. Muitos condutores que chegaram a trabalhar com elas durante algum período de sua atividade operacional reclamavam muito das máquinas ALCo porque seu desemprenho era bastante inferior aos das máquinas da Baldwin. Demoravam mais tempo para gerar vapor na hora de partir da estação e tinham uma capacidade de tração para carga bem menor, fazendo trens compostos de menos vagões, causando atrasos na entrega das cargas e mercadorias. Eram detestadas pelos maquinistas por ter sistema hidráulico e de transmissão bastante fraco, e propenso a falhas constantes. As reclamações só não foram maiores da parte de condutores espertinhos, que se aproveitavam das falhas mecânicas e das quebras constantes para obter folgas forçadas, enquanto a máquina problemática ia para as valas de reparo.


Time de funcionários da RMV posam para foto em frente á locomotiva Nº52, que já se encontrava em serviço de manobras no pátio de Antônio Carlos, na primeira década de 1950.

    Com o tempo, a superintendência da RMV percebeu, pela folga dos condutores, pelos elevados gastos com manutenção e as constantes visitas ás oficinas, que aquelas máquinas eram problemáticas e inadequadas para as viagens de longa distância, e resolveram dar uma utilidade adequada para os equipamentos da ALCo. Imediatamente foram postas para trabalhar como manobreiras em pátios grandes, como o de São João del-Rei e o de Antônio Carlos, manobrando os vagões para serem colocados em suas locomotivas de viagem. Mas nem por isso elas deixaram de dar problemas. Quebravam durante o serviço e deixavam mecânicos e maquinistas sobrecarregados com trabalho, e atrasavam a saída dos outros trens. Então, a RMV se cansou da brincadeira. Mandou as três locomotivas para a cidade de Divinópolis, onde foram postas na temida fila de morte das oficinas do pátio ferroviário local.

   
Locomotiva Nº52 já na fila de morte de Divinópolis, onde não permaneceu por mais de 24 horas após ter sido colocada lá. Foi rapidamente cortada para ser transformada em panela, assim como suas companheiras Nº50 e Nº52. Pelo menos os seus pedaços tiveram certa utilidade. A cabine da locomotiva Nº52 foi para a locomotiva Nº58, que está com a peça até hoje. Depois disso, a ALCo e seus equipamentos passaram a ser malvistos pelos funcionários da E.F Oeste de Minas, que jamais adquiriu novamente produtos da companhia.

domingo, 22 de janeiro de 2012

RFFSA: uma ferrovia que deixou saudades


  Hoje, dia 22 de janeiro de 2012, uma data triste para aqueles que curtem andar sobre os trilhos. Há exatos 5 anos, a Rede Ferroviária Federal S-A, ou RFFSA, dava seu último suspiro. Vítima do processo de liquidação iniciado no dia 17 de dezembro de 1998 e que repartiu o grupo entre várias concessionárias particulares até o dia 22 de janeiro de 2007, quando o governo decidiu extinguir a ferrovia de vez e entregar todos os seus bens aos grupos particulares. Porém, foi uma ferrovia que deixou história. As máquinas pintadas de vermelho e amarelo ainda são sinônimo de locomotiva em muitas partes do Brasil, e sua logomarca reconhecível em qualquer lugar ficou gravada na memória de muitos ferroviários que trabalharam em seus trens e seus trilhos.

Histórico de funcionamento:


A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL SOCIEDADE ANÔNIMA – RFFSA – era uma sociedade de economia mista integrante da Administração Indireta do Governo Federal, vinculada funcionalmente ao Ministério dos Transportes.

A RFFSA foi criada mediante autorização da Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957, pela consolidação de 18 ferrovias regionais, com o objetivo principal de promover e gerir os interesses da União no setor de transportes ferroviários. Durante 40 anos prestou serviços de transporte ferroviário, atendendo diretamente a 19 unidades da Federação, em quatro das cinco grandes regiões do País, operando uma malha que, em 1996, compreendia cerca de 22 mil quilômetros de linhas (73% do total nacional).

Em 1992, a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização, ensejando estudos, promovidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, que recomendaram a transferência para o setor privado dos serviços de transporte ferroviário de carga. Essa transferência foi efetivada no período 1996/1998, de acordo com o modelo que estabeleceu a segmentação do sistema ferroviário em seis malhas regionais, sua concessão pela União por 30 anos, mediante licitação, e o arrendamento, por igual prazo, dos ativos operacionais da RFFSA aos novos concessionários, Em 1998, houve a incorporação da Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA à RFFSA, ao que se seguiu, em dezembro desse ano, a privatização daquela malha.

A RFFSA foi dissolvida de acordo com o estabelecido no Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999, alterado pelo Decreto nº 4.109, de 30 de janeiro de 2002, pelo Decreto nº 4.839, de 12 de setembro de 2003, e pelo Decreto nº 5.103, de 11 de junho de 2004.

Sua liquidação foi iniciada em 17 de dezembro de 1999, por deliberação da Assembléia Geral dos Acionistas foi conduzida sob responsabilidade de uma Comissão de Liquidação,com o seu processo de liquidação supervisionado pelo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, através do Departamento de Extinção e Liquidação – DELIQ.

O processo de liquidação da RFFSA implicou na realização dos ativos não operacionais e no pagamento de passivos. Os ativos operacionais (infra-estrutura, locomotivas, vagões e outros bens vinculados à operação ferroviária) foram arrendados às concessionárias operadoras das ferrovias, Companhia Ferroviária do Nordeste - CFNFerrovia Centro Atlântica – FCAMRS Logística S.AFerrovia Bandeirantes – FerrobanFerrovia Novoeste S. A.América Latina e Logística – ALLFerrovia Teresa Cristina S. A., competindo a RFFSA a fiscalização dos ativos arrendados.

A RFFSA foi extinta, mediante a Medida Provisória nº 353, de 22 de janeiro de 2007, estabelecida pelo Decreto Nº 6.018 de 22/01/2007, sancionado pela Lei Nº 11.483.

Decreto Nº 6.769 de 10 de fevereiro de 2009 dá nova redação aos artigos 5º, 6º e 7º do Decreto Nº 6.018 de 22 de janeiro de 2007.

REGIONAL BELO HORIZONTE - SR-2, superintendência da RFFSA que cuidou da bitolinha e de outras ferrovias de Minas Gerais.

R     F     F     S     A

1957 - 2007


      

De Andrelândia para o mundo!

   O blog Minas's Trains vem orgulhosamente anunciar que temos um novo site parceiro para ajudar a memorizar e resgatar a história de nossos trens: O Blog Sobre os Trilhos! Um portal completo, vivo e criativo, recheado de novidades sobre as ferrovias metropolitanas, e conduzido por um ferreo-fã de carteirinha que defende a volta dos saudosos trens de passageiros que outrora levaram vidas e deixaram sentimentos por toda Minas Gerais. What you're waiting? Suba nesse trem e aproveite essa viagem!!!

De Andrelandia para Minas Gerais e todo o mundo!!!

Bonde na cidade de Bom Sucesso - Reloaded

   Devido a problemas no envio da imagem do último post, houve a necessidade de se republicar essa matéria.


A imagem de dezembro de 1930, de autor desconhecido, mostra o bonde da cidade de Bom Sucesso - MG, em sua era final de operação, que acabou com a chegada da Rede Mineira de Viação (RMV). No fundo, pode-se ver uma máquina da bitolinha, já com a pintura da nova concessionária. Um raro e precioso registro de uma era saudosa.

sexta-feira, 20 de janeiro de 2012

Bonde na cidade de Bom Sucesso

<a href="http://www.ferias.tur.br/fotos/2786/bomsucesso-mg.html"><img src="http://www.ferias.tur.br/imgs/2786/bomsucesso/g_bonde-na-estacao-b.-sucesso-mg-dec.-30.jpg" alt="Fotos de Bom Sucesso" border="0"></a>

segunda-feira, 16 de janeiro de 2012

Antes e Depois: Locomotiva Nº 223, da RMV

Antes: Originária da RMV, a locomotiva Nº223 foi abandonada em um pátio em Tres Corações - MG, quando ocorreu a dieselização das linhas que cortavam a cidade. Permaneceu assim por longo tempo, até que...

Por solicitação do batalhão do exército local, que queria uma peça ferroviária para ornamentar a entrada do quartel, a locomotiva foi escolhida para restauração, que seria iniciada logo, em um trabalho realizado pelos metalúrgicos da IMBEL.Guns, que cuidaram do equipamento.

Atualmente, a locomotiva Nº223 está ornamentando a entrada da Vila Militar de Piquete, onde divide espaço com um carro de passageiros da E.F Noroeste, que também foi restaurado.

Congratulations!!!

Antes e Depois: Locomotiva Nº325, da RMV

O antes... A locomotiva Nº325, abandonada em Ribeirão Vermelho, se tornando criadouro de plantas e sofrendo com a chuva e o sol, em dezembro de 1983...


... E o depois, passados quase 30 anos desde o abandono  do  equipamento:  A locomotiva Nº325  completamente restaurada na cidade de Bom Despacho - MG, em belíssimo trabalho realizado por  ABPF e Prefeitura de Bom Despacho.

Congratulations!

terça-feira, 10 de janeiro de 2012

A saudosa era dos trens de passageiros: O "Trem Húngaro"

  No Brasil, um dos meios de se transportar cargas mais eficiente, especialmente o transporte de minérios, se consiste no trem. Maior, mais econômico e menos poluidor, o trem pode transportar um volume de cargas  maior em menos tempo, com menos gasto de cash de parte dos que contratam o serviço e tirando quase 350 caminhões das rodovias para cada composição com 220 vagões de carga. Mas... quem vê os comboios cargueiros passando nas linhas se pergunta? E os trens de passageiros?
 Se você assiste o telejornal ou tem acesso á qualquer meio de comunicação, verá que após o Réveillon, Natal e outros feriadões, verá o "placar final" dos acidentes, feridos e mortos nas rodovias do Brasil. É sempre assim. Dado que muitas pessoas preferem ir em seus carrinhos populares rumo ás praias do Rio de Janeiro e de São Paulo para as festas de fim de ano, tem de compartilhar espaço com caminhões e carretas que transportam cargas menores. A convivência de veículos grandes e pequenos em uma mesma via, aliado ao estado de conservação da mesma, fazem com que os imprevistos aconteçam e tragédias assolem o nosso asfalto selvagem.
 Pelo lado do trem... Olhe suas vantagens: uma composição puxada por duas locomotivas G-12, com um carro bagageiro e seis carros de aço-carbono tem capacidade para transportar a mesma quantidade de pessoas que ocupam 120 carros com 4 pessoas cada. O trem pode levar mais gente de uma única vez. Poupa o motorista de problemas como congestionamentos e estresse ao volante. Em um trem como os antigos expressos da RFFSA, podia-se contar com poltronas reclináveis, serviço de bordo, cabines para dormir e outros mimos. Um voo de avião de Belo Horizonte a Santos emite 10 kg de monóxido de carbono; um trem só emite 1 quilo.
 Tem mais. O trem é o meio de transporte mais seguro existente, perdendo apenas para o avião (que apesar da velocidade, consome muito combustível e polui em excesso.). O trem não cai, não bate e os descarrilamentos são inexistentes quando a via férrea está bem cuidada. Além disso, os antigos trens de passageiros eram luxuosos e eficientes ao início.
 Hoje, falarei de um trem que deixou saudades á muitos paulistas e a todos que tiveram a felicidade de andar nele: O "trem húngaro", uma composição luxuosa e importada da Europa para fazer as linhas entre Santos e São Paulo, e Santos e o Rio de Janeiro, foi uma composição especial que circulou nas malhas da SR-4 entre 1974 e 1990.

Propaganda gerenciada pela RFFSA exaltando as vantagens do Trem Húngaro.

 Adquiridos pela RFFSA em 1973, e começando a fazer serviços nas linhas paulistas e cariocas um ano depois, o Ganz-Mavag, como era conhecido pela fabricante soviética, foi aclamado pela imprensa e por entidades do meio ferroviário como um "avião sobre trilhos". Não era para menos. Compostos de quatro carros de passageiros, dois carros motor, um Pulmann e um Buffet. Eram de grande utilidade para pessoas que iriam passar as férias na bela Santos, ou para executivos ou empresários que faziam  a ponte entre Rio-São Paulo, e procuravam uma alternativa barata ao avião. Os luxos oferecidos eram vários, e o conforto era algo de praxe dentro de seus carros.
  Porém, começaram a surgir problemas. Sua tração não podiam vencer alguns trechos da serra. O custo para manter sua ostentação era muito alto. As peças de reposição não chegavam, seja por falta nos estoque das fábricas da Hungria e da União Soviética,ou por atrasos e dívidas com a empresa que importava os equipamentos. Isso fazia com que a RFFSA e a FEPASA, grupos que gerenciavam os trens, ficassem na mão e tivessem que improvisar com materiais usados para consertar locomotivas de trens de bitola métrica e larga. Infelizmente, o trem começou a dar dor de cabeça também para os próprios funcionários da companhia ferroviária, e para o povo que fazia uso do serviço. Os atrasos e a falta de investimento em modernização, fizeram que o Trem Húngaro fosse retirado de serviço na década de 1990. Teve vários destinos. Alguns foram vendidos em leilões de sucata. Outros foram depositados em pátios como o de Paranapiacaba, onde estão ao ar livre sofrendo a ação do tempo. Os que sobraram foram levados para a cidade de Teresina, onde são usados nas linhas de Metro de lá até hoje. Porém, o trem de longa distancia da Baixada Santista virou uma lenda "true" e ficou na memória dos que gozaram de seu serviço.
  Agora fazem falta, já que as linhas em que os Húngaros circularam são usadas para o transporte de cargas, e a preferencia das pessoas para seguir rumo a Santos atualmente é das rodovias, onde se arriscam a sofrer acidentes e suas próprias vidas. Os nossos trens de longa distancia tiveram vida curta. Porém deixaram bastante saudade.

Bela imagem de Thomas Correa, que mostra carros do Trem Húngaro sendo puxados por uma máquina da FEPASA, na via férrea entre Santos e Samaritá. Litoral de Santos, 1988.

segunda-feira, 9 de janeiro de 2012

E.F Oeste de Minas: Um pouco de história

   Considerada como a primeira ferrovia verdadeira de Minas Gerais, a Estrada de Ferro Oeste de Minas, ou EFOM, foi uma companhia que levou o desenvolvimento e o progresso ao interior do estado e marcou a vida de muitas pessoas que conviveram com seus trens e com suas linhas. O primeiro trilho foi assentado em 1880 na estação de Sítio (posteriormente Antonio Carlos), e o último foi colocado sobre os dormentes em 1894, no arraial de Barra do Paraopeba, praticamente em território goiano. A ferrovia se tornou famosa no mundo inteiro após o tombamento de seu patrimônio, quando se tornou de conhecimento geral de todos da última linha em bitola de 76 cm ainda em funcionamento no mundo. Confira a história dessa companhia que deixou saudades e ainda desperta emoção em muita gente.

 - Já em 1870, os banqueiros e investidores já se perguntavam sobre a vantagem de se implantar uma estrada de ferro em São João del-Rei, para ligar o município á outras localidades. Porém, o projeto foi abafado até 1877, quando as linhas da E.F Dom Pedro II alcançaram a cidade de Sítio, distando apenas 100 quilômetros de São João del-Rei. Nisso, a ideia da ferrovia que escoasse os materiais de produção são-joanense se tornou viável. Porém, os investidores queriam uma ferrovia de baixo custo, que não demandasse grandes obras como túneis e viadutos. Por isso, decidiu-se optar pela bitola estreita de 76cm, conhecida por ser capaz de fazer curvas fechadas e ter baixo custo de operação. No dia 5 de novembro de 1877, é concedida a autorização para o início das obras.
- Pouco mais de um ano depois, são construídos os primeiros 49 km de linha em bitola de 2 pés e 6 polegadas, unindo as cidades de sítio e Barroso. Àquela altura, a companhia já possuía duas locomotivas a vapor da classe American "Montezuma" fabricadas pela empresa americana Baldwin Locomotive Works.
- Mais um ano se passa, e a malha estreita da EFOM se estende ás cidades de São José del-Rei (atual Tiradentes) e São João del-Rei. E eis que no dia 28 de agosto de 1881, ocorre a cerimonia de inauguração da estrada de ferro, com a presença do imperador e sua comitiva de nobres. A companhia também adquiriu mais duas locomotivas, quatro carros de primeira classe, mais quatro de segunda, um de luxo para uso da administração da companhia, dois bagageiros,duas gaiolas, quinze vagões fechados, dez vagões abertos e um guindaste. (Atualmente, o material remanescente da E.F Oeste de Minas do séc. XIX preservado se consiste na locomotiva Nº1, preservada no Museu Ferroviário de São João del-Rei, e o carro guindaste fornecido pela Baldwin em 1878 para ajudar nas obras da empresa.

Logomarca original da E.F Oeste de Minas.
- Depois, a E.F Oeste de Minas cumpriu seus serviços por mais 20 anos, expandindo suas linhas até o povoado de Aureliano Mourão em 1885, e expandindo pequenos ramais mistos em bitola métrica e estreita, como os de Lavras e Ribeirão Vermelho. Depois, houve a consolidação do projeto de ligar o interior do estado e o vale do Paraopeba até as linhas da EFOM de 76 cm, para escoar os produtos daquela região até Ribeirão Vermelho, Lavras e Divinópolis, onde a carga seria baldeada para linha de 1,00m para ser levada até a cidade de Barra Mansa, no litoral do Rio de Janeiro.

Símbolo "modernizado" da companhia.
 - Porém, em 1903/1904, as dívidas com o governo federal, os credores que patrocinaram a ferrovia, produtos adquiridos da Baldwin e pagamentos atrasados dos trabalhadores fizeram com que a companhia fosse á falência. Porém, a ferrovia era bastante útil na região, e foi federalizada e mantida pelo governo do estado. Permaneceu assim até o ano de 1931, quando suas linhas foram arrendas junto com a semi-falida RSM (Rede Sul-Mineira) para formar a famosa Rede Mineira de Viação, mais conhecida pela sigla RMV.
- Porém, a RMV não conseguiu suprir o estado de semi-abandono em que se encontrava a ferrovia. As oficinas não davam conta da alta demanda de máquinas a serem consertadas, daí a razão de tantos sucateamentos durante o período em que a E.F Oeste de Minas esteve sob concessão da empresa criada pelo governo. Os funcionários da estrada de ferro criaram um acrônimo para a sigla RMV: Ruim Mais Vai, o que traduzia a crise de equipamento e logística enfrentada pelo grupo.

Símbolo da Rede Mineira de Viação.

 - O governo tem que intervir mais uma vez na década de 1960 para impedir que a EFOM vá por água abaixo, e arrenda mais algumas ferrovias junto com a E.F Oeste de Minas pára formar a Viação Férrea do Centro-Oeste, conhecida no meio ferroviário mineiro como VFCO. A bitolinha permaneceu sob o domínio dassa concessionária durante aproximadamente 15 anos. A VFCO conseguiu em parte remediar os problemas anteriores que foram enfrentados pela Rede Mineira de Viação, mas ainda haviam algumas lacunas na logística, e a companhia já havia perdido quase 3/4 de sua frota original de locomotivas. Durante o período da VFCO se deu o início da consolidação do período mais ativo da atividade comercial nos trilhos da EFOM, com o lançamento das obras da distante Usina de Itaipu, que demandou o transporte de materiais    provindos de todos os cantos do Brasil.


 - A crescente atividade cargueira da bitolinha faz com que a ferrovia passe a ter que ser concessionada a nível federal, passando aos cuidados da famosa Rede Ferroviária Federal S/A, ou RFFSA. A companhia federal administrou a bitolinha de 1975 a 2001, valendo se da sua segunda superintendência regional, conhecida oficialmente como SR-2 - Regional Belo Horizonte. A ferrovia de bitola estreita manteve atividade comercial até 1984, quando houve a conclusão da usina e a erradicação das linhas que levavam o cimento até a cidade de Aureliano Mourão. Até então, todas as linhas já haviam sido erradicadas, restando apenas o desprotegido ramal que liga as cidades de São João del-Rei a Tiradentes, que já estava nos projetos de erradicação da RFFSA. Porém, a grande pressão civil que a empresa sofreu de parte da população, que não queria que o trem fosse embora, fez com que o grupo mantivesse os 12 km remanescentes em caráter turístico, que se encontram em operação até os dias de hoje.

RFFSA.
 - Em meados de 1996, ocorre o início do processo de privatização da RFFSA. Nisso, surgem as empresas de transporte privado Ferrovia Centro-Atlântica, MRS Logística e ALL.
 - Em dezembro de 2001, a liquidação da RFFSA, que havia se iniciado 3 anos antes, atinge a linha turística da bitolinha. A Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) conclui que a RFFSA não pode mais cuidar da EFOM, e o IPHAN concede á Ferrovia Centro-Atlântica o direito de operar o trem, que se mantem em atividade até hoje.

Logo da Ferrovia Centro-Atlântica,grupo que cuida da EFOM atualmente.

domingo, 8 de janeiro de 2012

Welcome to Minas Trains!

   Olá, sejam muito-bem-vindos ao portal Minas's Trais, onde você pode se informar bastante sobre a história, curiosidades e desenvolvimento de um dos mais adorados meios de transporte de Minas Gerais: o "trem de ferro", que deixou muitas saudades por onde passou, e marca a vida de quem ainda convive com o mesmo. Conheça os principais trens de passageiros que cruzaram os morros mineiros e saiba tudo sobre a famosa "bitolinha" remanescente de nossa querida E.F Oeste de Minas. Aproveite nosso site!

Máquinas da bitolinha.